Los camiones eléctricos a batería se impondrán a los modelos a hidrógeno

Son cada vez más los gobiernos que están apostando por el llamado hidrógeno verde, como una alternativa energética para salir de la crisis de una forma más sostenible. Un vector energético que recibirá miles de millones de euros de los gobiernos europeos, y que para muchos es una solución para aplicaciones como el transporte pesado. Pero según un informe de la Universidad Técnica de Eindhoven, los modelos eléctricos a batería se impondrán gracias a su mayor eficiencia y menor coste operativo.

Este informe ha sido redactado por Auke Hoekstra, investigador de la Universidad Tecnológica de Eindhoven, que ha indicado que los camiones equipados con pilas de combustible de hidrógeno, o que utilizan combustibles sintéticos, nunca podrán competir comercialmente con los camiones eléctricos a batería.

Uno de los principales caballos de batalla de los que no apuestan por los camiones a batería es la autonomía. Habitualmente se ponen como ejemplo las rutas más largas y complejas. Pero según los datos, la realidad a día de hoy es diferente.

El estudio conducido por este investigador ha desvelado que el 80% de los camiones, incluso los camiones de mayor tamaño, viajan como máximo 750 kilómetros por jornada, mientras que un elevado número deben completar distancias mucho más cortas. Y es que en este sector si quieres recorrer más kilómetros, los costes se disparan con elementos como las horas extra.

Esto quiere decir que por norma general, no se hace que un conductor recorra más de 750 kilómetros por día y que supone más del 80% de los camiones en las carreteras europeas.

Otro aspecto es los cambios en la forma de moverse de los camiones en las últimas décadas. En la actualidad la mayor parte de los vehículos deben regresar en cada jornada a su base. Son cada vez menos los que tienen que pasarse días fuera de casa.

En el caso de los camioneros holandeses, un elevado número transporta mercancías desde el puerto de Rotterdam a la localidad alemana de Venlo, donde vuelven a cargar y regresan a su base. Un trayecto de entre 250 y 350 km que muchos camioneros hacen todos los días pero terminando siempre en la base.

Esto permite a los operadores poder completar cargas parciales durante la jornada, y una más completa durante las noches en su lugar de descanso donde le esperaría un cargador rápido de entre 50 y 75 kW, que con cada vez más económicos.

Reducción de peso por las baterías

Uno de los principales problemas en la actualidad es el peso. Añadir grandes cantidades de baterías supone lastrar el vehículo. Pero la evolución de estos componentes no para, y cada vez son más ligeras y capaces. A esto se podría añadir que con el diseño de plataformas específicas para albergar sistemas eléctricos, se podría compensar la sustitución del sistema de combustión por uno eléctrico. Algo que según el estudio, podría dar como resultado una reducción de hasta 3.000 kilos en el diseño final respecto a un modelo diésel.

Algo que lleva al estudio a pronosticar que dentro de cinco años, el mercado contará con camiones de 40 toneladas y 800 kilómetros de autonomía , que además gracias al diseño más eficiente de su cuerpo, alojando por ejemplo los motores eléctricos al lado de las ruedas, permitirá incluso aumentar la capacidad de carga respecto a los camiones convencionales.

Las catenarias

Una de las soluciones que se están probando en algunos mercados para alargar la autonomía de los camiones eléctricos son las tradicionales catenarias. Pero este estudio no ve demasiado potencial en su uso debido a problemas como el elevado coste de instalación, que provocará que no logre desarrollarse a gran escala, lo que supondrá a su vez un impedimento para su despegue comercial. El clásico problema de la pescadilla que se muerde la cola.

Una alternativa que puede encontrar su espacio en determinadas aplicaciones, como los accesos a los puertos, donde habitualmente los camiones deben hacer una cola para acceder a las zonas de carga, en un proceso donde podrían aprovechar para ir cargando sus baterías y de esa forma poder desarrollar camiones con baterías más pequeñas y por lo tanto, más económicos.

Hidrógeno: problema, la eficiencia

Las diferencias de costes entre los camiones a batería y con pila de combustible de hidrógeno podrían reducirse e inclinarse a favor de los segundos si la tecnología llega a un elevado nivel de desarrollo comercial. Pero incluso en ese momento se podría situar por delante en el precio de compra. Pero el coste operativo sería muy superior. Y eso en aplicaciones industriales como el transporte pesado supone mucho dinero.

El problema de base es que para producir hidrógeno debemos usar electricidad, y perder al menos la mitad de la energía en el proceso. Por lo tanto, necesitaremos el doble de electricidad para alimentar un camión de hidrógeno que uno de batería.

Según el informe, para muchos, la respuesta está en la producción de hidrógeno mediante fuentes renovables. El famoso «hidrógeno verde». Pero incluso en los escenarios más utópicos, como el producir hidrógeno mediante energía solar en países como Marruecos e importarlo mediante tuberías, podría no ser suficiente para lograr ser más competitivo en costes operativos respecto a una batería.

El diseño de los semirremolques

Dentro del apartado de retos a superar por el hidrógeno, está la cuestión del diseño de los semirremolques. Y es que con un sistema a hidrógeno, teniendo en cuenta que el camión podrá cambiar de remolque, esto supondrá que el sistema a hidrógeno tendrá que estar instalado en su totalidad en la cabeza tractora. Desde los motores hasta los depósitos de hidrógeno.

Algo que supondrá que para lograr cumplir con los objetivos de autonomía y potencia, el diseño del camión tendrá que modificarse, ya sea haciendo perder espacio en la zona de carga, o mediante un cambio en la legislación europea en cuanto a dimensiones. Cambios legislativos que suelen necesitar años para completarse.

La conclusión del informe es que aunque la opción de usar hidrógeno para el transporte puede ser una buena alternativa de descarbonización, si se produce con energías renovables, el principal problema que expone este estudio es que para las empresas el coste operativo será mucho mayor que apostando por un sistema a baterías. Algo que supondrá una factura energética mucho más elevada para las compañías que apuesten por el hidrógeno.

Por supuesto, aquellas que lo hagan por los modelos a batería también tendrán por delante retos a superar, y relacionados principalmente con la infraestructura de recarga. Una tecnología ya desarrollada y cada vez más económica, que no tendrá mayores problemas en instalarse de forma masiva en los próximos años y donde vemos proyectos como el lanzado hace ya más de un año por el fabricante americano Chargepoint, que nos proponía cargadores de 2 MW, capaces de ofrecer una recarga de 1.200 kilómetros en 30 minutos.

Un sector, los fabricante de camiones, al que califican de muy conservador y que necesita el empuje como el que en su momento ha dado Tesla al sector del automóvil, y que podría repetirse de nuevo con la llegada del Tesla Semi, que se convertirá en el ejemplo práctico de que es posible poner en la carretera camiones eléctricos a batería de amplia autonomía.

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Fuente | Cleanenergywire