Mi coche monta frenos de tambor en las ruedas traseras. ¿Me debo preocupar? | forococheselectricos

Mi coche monta frenos de tambor en las ruedas traseras. ¿Me debo preocupar?


«Un coche de 30000 euros con frenos de tambor es de risa.» O: «Más te vale no tener que frenar de golpe.» Este tipo de comentarios son bastante frecuentes desde que se lanzó al mercado un coche eléctrico, de Volkswagen, montado sobre la plataforma MEB y que prometía revolucionar el mercado. Seguro que a estas alturas ya sabes de qué coche se trata: se trata del Volkswagen ID3.

Aunque fue el primer coche en montar la plataforma MEB, lo cierto es que todos los coches desarrollados hasta la fecha sobre dicha plataforma (Volkswagen ID3 e ID4, Skoda Enyaq y el nuevo Cupra Born) comparten una característica que está dando mucho de que hablar. Hablamos de los frenos de tambor posteriores. 

La misión principal de un freno es la disipación de energía, energía que se disipa en forma de calor. A la hora de diseñar un freno, se exige una serie de requerimientos mínimos, que son tres:

  • Estabilidad en la frenada. Si la fuerza de accionamiento del freno es constante, su par de frenada debe serlo también.
  • Dosificación de la energía a disipar. La respuesta del freno debe ser lo suficientemente sensible como para poder disipar el par de frenado dentro de un amplio rango.
  • Mantenimiento reducido. Debe garantizar periodos largos entre revisiones y permitir operaciones sencillas de mantenimiento.

Actualmente, existen dos sistemas diferentes de frenada por fricción: los frenos de disco y los frenos de tambor, cada uno de los cuales tiene sus ventajas e inconvenientes. En cuanto a los frenos de disco, su principal ventaja es la mayor evacuación del calor generado. El calor se transmite generalmente por convección, por lo que el disco, al estar más expuesto, ofrece una mayor disipación. También ofrecen una mayor sensibilidad.

En cuanto a los frenos de tambor, podemos destacar como principal ventaja su mayor superficie de fricción. Esto hace que, para una misma fuerza de accionamiento, el par de frenada sea superior. Además, se encuentran más protegidos, lo que reduce el mantenimiento. Otra ventaja de los frenos de tambor es que son más baratos.

Metiéndonos de lleno en cálculos ingenieriles, para calcular el par de frenado debemos hacer lo siguiente. Llamaremos Fa a la fuerza de accionamiento proporcionada por el pistón, u al coeficiente de rozamiento entre el disco-pastilla y zapata-tambor, rd al al radio medio del disco donde se aplica la fuerza de fricción y rt al radio medio del tambor donde se aplica la fuerza de fricción. Por lo tanto:

  • En el caso de un freno de disco, el par de frenado Td es Td = Fa * u * rd
  • En el caso de un freno de tambor, el par de frenado Tt es Tt = Fa * u * rt

Si aplicamos matemáticas, vemos que podemos obtener un freno de tambor y un freno de disco con el mismo par de frenado. El freno de disco tendrá una fuerza de accionamiento mayor y el freno de tambor tendrá una superficie de fricción más amplia, o un coeficiente de rozamiento más elevado.

Hasta ahora, teniendo en cuenta los tres requerimientos básicos que se le exigen a un freno, se puede observar que ambos sistemas son eficaces, y el uso de uno u otro dependerá de las condiciones dinámicas del vehículo. A la hora de dimensionar un freno, ¿Qué debo tener en cuenta?

Si vamos a 120km/h, nuestro coche tendrá una energía cinética determinada. A 70km/h, tendrá otra diferente. Si queremos reducir de 120 a 70km/h, necesitamos disipar energía, y serán los frenos los encargados de disiparla. Cuanto mayor sea la deceleración requerida, mayor será la energía a disipar. Esta carga térmica será la que nos condicione a seleccionar un sistema de frenado de altas prestaciones, o un sistema más modesto.

A la hora de la frenada, la inercia del vehículo provocará una transferencia de carga, la cual será de un 80% sobre el eje delantero y un 20% sobre el eje trasero. Ya podemos obtener una conclusión: los frenos traseros realizarán menos trabajo durante la frenada, siendo los principales los delanteros. Si los frenos delanteros trabajarán más, se calentarán más, por lo que deberán evacuar mejor el calor. Si los frenos traseros trabajarán menos, se calentarán menos, por lo que la necesidad de evacuar calor no es tan crucial. Por lo tanto, en los frenos traseros podemos priorizar alguna otra característica, como un mantenimiento reducido.

En el caso de los coches eléctricos, entra en juego un tercer tipo de frenada: la frenada regenerativa. Esta frenada regenerativa, asociada al motor eléctrico, añade una deceleración extra al vehículo. Si esta frenada regenerativa es lo suficientemente potente, el uso de los frenos de fricción no será necesario. En el caso de los coches MEB, el motor eléctrico se encuentra situado sobre el eje posterior, añadiendo más potencia de frenada a este eje. Como resultado, los frenos de fricción traseros trabajarán aún menos.

Habiendo llegado hasta aquí, vamos a obtener conclusiones sobre los polémicos frenos de tambor empleados en la plataforma MEB:

  • En primer lugar, tenemos claro que podemos fabricar un freno de tambor y uno de disco con el mismo par de frenado, siendo más barato el de tambor.
  • En segundo lugar, los frenos delanteros serán los que más calor generen y más potencia requieran debido a la transferencia de carga en la frenada, por lo que la decisión de montar frenos de disco es obligatoria.
  • En tercer lugar, la frenada regenerativa hará que los frenos traseros se usen relativamente poco, por lo que nos interesa que su mantenimiento y durabilidad sean claves. Según afirma VW, los frenos de tambor de su gama ID durarán toda la vida útil del coche.
  • En cuarto lugar, si queremos ofrecer un coche al mejor precio posible, debemos prescindir de elementos costosos que no nos vayan a aportar beneficio. La filosofía Just in time de Toyota define esto como Muda.

Por lo tanto… ¿Debe montar el VW ID3 o ID4 frenos de disco traseros teniendo en cuenta el tipo de coche que son? ¿Me preocupa realmente el freno de tambor o sólo me preocupa la estética de mi coche y el «qué dirán»?

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56 comentarios en «Mi coche monta frenos de tambor en las ruedas traseras. ¿Me debo preocupar?»

  1. Desde el desconocimiento.
    ¿Entonces por qué pasamos a los frenos de disco en nuestros coches del día a día? (Quitando deportivos y tal)

    Alguna otra ventaja deben tener ¿no?

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    • Los frenos de disco proporcionan una frenada mas dosificable y mas estable. De echo casi desaparecieron con la masificacion de los ABS, pues eran mucho mas propensos al blocaje.

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    • No soy un experto, pero sospecho que los muelles del sistema de tambor requieren más mantenimiento y sustituciones.

      Ante la duda, lo que haga Tesla. Frenos de disco.

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      • Sospechas mal. Los frenos de tambor en un eléctrico tendrán una duración equivalente a la vida del coche. No se si se hacen revisiones periódicas o no, pero si se que no hay que hacer ningún mantenimiento ya que apenas entran en acción. Fíjate que incluso en un coche híbrido las zapatas pueden durar 200.000 o 300.000 km, y eso que tienen una tasa de uso mucho mayor que los traseros.

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      • Efectivamente no eres un experto y aunque te lo expliquen perfectamente sigues con tu religión…

        Lo han explicado muy bien y con datos claros y razonamientos. Como dice el artículo, desde un punto de vista ingenieril, no desde un punto de vista paleto.

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        • Acojonante el «lo que haga Tesla»… como si Tesla fuera buena en la parte «tradicional» fabricación de coches… destaca en todo pero justamente no en eso

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      • La moda de criticar el freno de tambor llegó de la mano de los periodistas del motor que poco saben de ingeniería y mucho saben de estética y modas y ahora la gente lo que hace es repetir como loros lo que dicen los periodistas del motor

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    • Tan buenos son que el cuota monta discos, toda la mierda que te meten para justificar los tambores y el cuota no los lleva. No quiero oír más tonterías, el id3 nació para costar la mitad que un Tesla y se nota en todo.
      Para mi la peor cagada es la pantalla y los plásticos duros, los frenos me importan menos pero lo nos tomen por tontos por favor

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    • Javo, en todo el análisis que han hecho, falto un dato y un uso que es muy importante.
      Y es la «fatiga del freno»
      Dicho coloquilmente, cuándo un freno deja de hacer su función, debido a un uso intensivo.

      La ventaj principal del freno de disco sobre el de tembor es no tener «fatiga», aunque uses mucho el freno, y se caliente, se dilata el disco, pero al ser apretado desde ambos lados, eso no te afecta, sigues frenando.
      Por supuesto que hay otros problemas cómo la cristalización de las zapatas, pero eejemos eso de lado.
      En cambio, en un freno de tambor, si lo usas en exceso, al calentarse, se dilata el tambor y está cada vez más lejos de la zapata, y frena menos.

      Eso suele pasar cuando bajas un puerto de montaña y usas el freno, lo vas calentando continuamente.

      Y en esos casos, que no son frenadas bruscas, la potencia está un poco más repartida.

      Pero en el caso de la MEB, en un puerto de montaña o en ciudad, cuando frenas, no usas los tambores, usas el motor.
      Así los tambores están fríos y siempre preparados pera una frenada de emergia, donde si se activarian.

      Y es por eso que la MEB tiene tambores detrás y al Zoe, que tiene el motor delante, le han puesto discos detrás.

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  2. Conclusión: lo que (casi) todos ya sabíamos… los frenos de tambor solo serán un problema si quieres usar el ID3 (o cualquier otro coche con frenos de tambor traseros) para irte de carreras a un circuito o hacer un tramo de rallyes. Para todo lo demás no problem

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    • Exacto.
      Pero acuerdate de una cosa, Fangio corria con Alfa, alcanzando los 300km h y usaban 4 frenos de tambor…
      Él no se mató, muchos otros sí….
      😉

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  3. Si se necesita menos potencia de frenada trasera mete frenos de disco más pequeños y asu to resuelto.

    Pero visto lo visto hoy en día ya vuelven meter frenos de tambor en cualquier coche, ford, grupo vag, renault…. Nadie se salva

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  4. Explicación excelente que no tiene en cuenta una variable muy importante respecto a un vehículo termino pequeño: el peso

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  5. La frenada regenerativa resucita a los frenos de tambor (seguramente por los costes) pero con frenos de disco de menores dimensiones que los actuales sería suficiente para la mayoría de los casos.

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  6. Me quedo con lo de «son más baratos» y en cuanto a lo de » un mantenimiento reducido» ya lo veremos con los años y un consejo para vw, decir cosas como » Según afirma VW, los frenos de tambor de su gama ID durarán toda la vida útil del coche.» a la larga te pueden dejar en evidencia.

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    • Lo de mantenimiento reducido te lo pueden explicar muchos motoristas q aún van con freno de tambor. Mi honda CBF 250 duró 150mil km. Se fue al chatarrero con las mordazas de serie y con una moto frenas. constantemente. En ese periodo 3 pastillas delanteras tuve de poner.

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  7. La explicación vale para la MEB.

    Entonces porque Renault no hizo con el Zoe algo parecido? Curioso en su primera generación si estaba pero en su última generación no.

    Ahora bien, entonces porque Audi no lo implementa en modelo de la plataforma MEB?

    También se podría cerrar directamente la rueda del coche para evitar la perdida de calor.

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    • Pues una fortuna, mira que han sobornado hasta a la física y el coyote solo podía pagar a la marca Acme y no a la fuerza de la gravedad.

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  8. Hay otro problema que no se comenta, gracias a la regeneración los frenos se utilizan tan poco en un coche eléctrico que no es extraño los discos se oxiden, perdiendo rendimiento en una frenada.

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  9. Y usando la inmensa mayoría de coches frenos de disco..
    ¿Los sensores de ABS ESP Control de Tracción, etc se han adaptado a los frenos de tambor?

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  10. No paran de achacar el tema de los frenos, y lo peor son los plásticos duros, y el ordenador de a bordo, que parece un poco bastante obsoleto hace tiempo, su sistema operativo…. Si no voy a decir nada bueno y con el lag de la pantalla… Solo diré que no está a la altura de la competencia, lo han querido arreglar algo en el id4, pero sigue la misma pantalla

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    • Pero es que eso es para otro artículo.
      Finalmente un artículo que explica badtante bien un tema técnico y te quejas demlos plásticos.

      Los plasticos no hay nada que decir, te gustan o no, están ahí, VW decidio meter esos plásticos, es simple.
      Si no te gustan, si crees que no estan bien por el precio que pagas, no lo compres.
      No entiendo la mania de los pladticos blandos.
      ¿Te pasas el día sobando el salpicadero para que eso sea fundamental?

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  11. Son «igual de buenos», lo entiendo y lo acepto. Pero si pago 30.000€ por un coche quiero llantas de aleación ligera (nada de acero-barato-duradero) y 4 frenos de disco.
    Que cumplan la función igual de bien, no justifica que lo tenga que llevar en ciertos rangos de precio. Igual que el AC es más económico que el «clima», pero la gente prefiere el «automático».

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    • Muchas llantas de aleación ligera terminan pesando más y consumiendo más energía al ser de diámetro superior. Vamos, q no son llantas ligeras, son llantas bonitas. No suelen especificar el peso…

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    • Tu prefieres el automático, yo quiero el «aire»…
      Y en eso consta la competencia, si tú consideras que si pagas €30.000 debes tener llantas de aleación y 4 frenos de discos, a pesar de cualquier opinión técnica, estás en tu derecho.
      Compra el que tenlo ofrezca.
      Personalmente me preocupa cuando una marca le importa más la estética y el qué dirán que las soluciones técnicas reales.

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  12. Desde diversos puntos de vista el disco es superior al tambor. La principal de ellas es la disipación de calor, pero suponiendo que el freno eléctrico ayuda pues digamos que no sería tan grave este hecho. Adicionalmente, los frenos de disco son más difíciles de bloquear que los de tambor por como están construidos internamente y son sistemas más simples mecánicamente y con menos elementos susceptibles al fallo.

    Además, los frenos de disco mejoran el comportamiento dinámico (aunque esto al cliente medio le dará igual) porque reducen la masa semisuspendida. Por último, cabe destacar una cosa que la gente de fuera de la industria no conoce, y es que es mucho más fácil adaptar el ABS para frenos de disco que para tambor y por eso muchos coches con tambores traseros solo tienen el ABS integrado en las ruedas delanteras (por normativa deben tener ABS todos los coches nuevos pero no se especifica cómo).

    Con respecto a lo que cuenta el artículo acerca del «par de frenado» generado , habría que matizar varias cosas y no estoy tan de acuerdo con lo que cuenta.

    La única y exclusiva razón por la que realmente una marca pone frenos de disco es porque son más baratos, que no os vendan la moto. Con esto no digo que no vayan a ser fiables los de tambor o que en coches en específico no tengan sentido, en coches eléctricos ayuda a abaratar costes por ejemplo. Pero desde el punto de vista ingenieril (y sin contar el factor económico) son mejores los de disco en todos los casos de vehículos ligeros.

    Por cierto, un dato curioso ya que este foro trata bastante el tema de la salud y la sostenibilidad ecológica, ¿sabíais que las pastillas de frenos de disco de coches con cierta edad están fabricadas de amianto (afortunadamente ya están prohibidas)?

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    • Desde el punto de vista ingenieril, para un coche ICE, estoy de acuerdo contigo.
      Pero no desde el punto de vista de un EV.
      En una MEB se usan tan poco los frenos traseros, que tendrías los discos oxidados (a menos que uses discos especiales, pero entonces se dispara el precio) y cuando vayas a usar los frenos, frenarán peor y harán ruido…

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  13. Vamos a ver.
    La excusa de que los frenos de disco estaban delante era porque el motor estaba delante y las fuerzas y el peso delantero en frenada siempre era más importante delante.
    Un coche de tracción trasera con frenos de tambor va a necesitar mantenimiento igualmente.
    Los frenos de tambor necesitan mantenimiento en países donde se acumula sal en las carreteras porque de no utilizarlos aunque estén cerrados se oxidan igualmente.
    Los que nieguen el óxido que se pongan un canal de restauración de vehículos a ver si ven los frenos de tambor nuevos como el primer día.
    Como dicen algunos por aquí, excusas para abaratar costes de coches que se venden s perdida.

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  14. Tenemos que empezar a diferenciar un coche eléctrico de un coche de combustión.
    Empezando por que, en cualquier coche de cualquier tecnología, las ruedas traseras deben frenar menos que las delanteras.
    Llevan un compensador de frenada, precisamente para no frenar tanto.
    Es decir, es necesario que frenen menos las ruedas traseras que las delanteras.

    Pero, es que en un coche eléctrico, el frenado de las ruedas traseras, es aun menos importante que en uno de combustión.

    Y Si, cumplen totalmente con los tres requerimientos que dice el artículo.
    La estabilidad de frenada, esta totalmente garantizada.

    Con el esfuerzo y trabajo que van a tener las zapatas traseras, también esta garantizada la dosificación de la energía a disipar. Las zapatas traseras de un eléctrico, pueden llegar a durar enteras muchos kms, sin desgastarse.

    Del mantenimiento no voy a escribir nada porque se entiende que si no va a haber mucho desgaste, el mantenimiento de los frenos traseros se alargara en el tiempo.

    Mi consejo es que si alguien quiere comprarse un coche eléctrico, debería informarse de otros aspectos técnicos. Aspectos que los hay, y mas importantes de que si un coche lleva frenos de zapata atrás o no los lleva.

    Cuidado, a veces los arboles no nos dejan ver el bosque.

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  15. Si tu coche monta frenos de tambor traseros y encima has pagado por él más de 30.000 euros….. éso tiene un nombre.

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  16. He leído de todo en este post y hay mucho desinformado que opinan con alegría sin tener ni idea.
    Que se satanicen los frenos de tambor no tiene el menor sentido. Muchos coches de combustión actualmente los montan y no pasa nada por lo siguiente:
    El coche de combustión es por definición una máquina poco eficiente por lo que a penas convierte en movimiento el 25-30% de la energía almacenada en el tanque de combustible. No poseen frenada regenerativa salvo los híbridos que sí aprovechan algo parte de ese gran derroche al que están obligados a desperdiciar, por lo que puestos a desperdiciar calor mejor apostar por la eficiencia del sistema de frenado en las cuatro ruedas.
    El coche eléctrico en cambio tiene la gran ventaja de contar con un motor eléctrico que hace las veces de elemento de tracción o de dinamo/alternador con una alta capacidad de transformar energía cinética en voltaje para las baterías. Si montas el motor en el eje trasero puedes permitirte la licencia de sustituir el disco por un tambor porque el marginal de par de frenada que soportará en momentos puntuales lo admite sin reservas. Debido a ello, es evidente que el disco se oxida enseguida al no friccionar; más aún en zonas costeras con ambientes salobres. Solo tienen que ver qué ocurre cuando dejan sus vehículos varios días aparcados a la intemperie tras un aguacero…
    Dicho lo anterior y habiendo sido restaurador y motero de motos clásicas puedo asegurar que un tambor dura un montón y es más que suficiente en el eje trasero para la distribución de frenada necesaria. Como dato diré que restauré una suzuki 400 con 20 años y los ferodos del tambor estaban a la mitad de su uso mientras que las pastillas de freno delantera estaban listas de papeles.
    A veces denostamos las cosas por desconocimiento o por modas.

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  17. Si estos frenos de tambor del id.3 funcionan como los traseros del vw polo 1.4 que he conducido durante años, espero que se usen poco. Los ingenieros de vw deben tener mucha confianza en la frenada regenerativa.

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  18. De las pocas veces que no he podido pasar la ITV… con dos coches, propio y del trabajo, ha sido por la frenada desigual de frenos de tambor, en las dos ocasiones son suciedad, óxido y residuos..

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  19. De joven tuve un Renault 18, un Citroen saxo y dos Renaul Clío de primera y segunda generación todos con tambor trasero y jamás me tumbaron en la itv por defecto en la frenada y soy de Cádiz… que digo yo que de salitre y óxido sabemos bastante. Por Dios!!!

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  20. Por cierto chiclanero, con todos mis respetos, cuando probé el id4 de Algeciras a Cádiz por la N340 sabes que se atraviesa el puerto del Boyar. Pues no tuve que frenar en absoluto. El coche lleva un sistema predictivo que regula la regeneración de forma casi mágica.

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