Las primeras pruebas muestran que el NIO ET7 lo tiene casi todo para triunfar en Europa. Casi todo…

Los más habituales se habrán dado cuenta de que este titular ya lo hemos visto. Y los que no lo recuerden se lo refrescamos. Y es que hace unas semanas hablábamos de las primeras pruebas de un BYD Seal que parecía diseñado para comerse el mundo. Pero tenía un importante hándicap en la zona del maletero. Ahora otro modelo chino llamado a grandes cosas replica este error, pero elevado a su máxima expresión. Hablamos del NIO ET7.

Las primeras pruebas del NIO ET7 nos muestran un coche con un diseño muy atractivo, dotado de un amplio equipamiento tecnológico y unos acabados más que decentes.

Una berlina de cinco metros que cuenta con un enorme espacio en el interior, y donde incluso los pasajeros de mayor altura podrán sentarse sin tener que encogerse. Sin duda, uno de sus puntos más favorables según los probadores.

En el aspecto mecánico, el ET/ impresiona con un sistema de dos motores y 480 kW (643 CV) que le disparan hasta los 100 km/h en 3.8 segundos, que además se complementa con un chasis bien diseñado que le permiten hacer un paso por curva más que decente. Un conjunto que prima la comodidad de los ocupantes por encima de todo. Una configuración clásica en un gran turismo.

Un modelo que en las pruebas realizadas en Noruega, ha logrado un consumo real de 20 kWh a los 100 km. Una cifra que le colocan a medio camino entre los mejores y los peores, pero lejos de los datos logrados por ejemplo por el Tesla Model S Plaid.

El maletero, la potencia de carga

Pero todo esto se puede venir abajo para muchos compradores que pensaban que podrían haber encontrado un coche familiar para viajar. Y es que a pesar de ser un coche de más de cinco metros de largo, el NIO ET7 apenas logra alcanzar los 364 litros de capacidad. Una zona de carga sin doble fondo, apenas un hueco para un cable de carga, y que además añade la dificultad de contar con un hueco de acceso a la zona de carga muy estrecho.

¿Pero esto no se puede arreglar con un cofre en el techo? Pues no, ya que el ET7 no viene homologado para llevar cofre. Eso si, lo compensa con una capacidad de arrastre de un remolque que llega a los 2.000 kilos. Pero ya sabemos que viajar con un remolque no es tan cómodo como con un cofre.

Curiosamente el próximo lanzamiento de NIO, el ET5, ya a la venta en China, es un modelo más compacto, 4.79 metros de largo, y cuenta con un maletero que tampoco es para tirar cohetes, pero es más grande que el de su hermano, 386 litros.

El otro gran hándicap del ET7 es su sistema de carga rápida. Un aspecto que no han mimado tampoco y que supone que sobre el papel el coche cuenta con unos ya de por si poco ambiciosos 135 kW de potencia máxima. Pero esto por desgracia no llega a cumplirse, y durante las pruebas se ha visto que el pico máximo de 88.7 kW, lo que en este caso se ha traducido que en para pasar del 10 al 80%, el ET7 ha necesitado nada menos que 52 minutos. Demasiado tiempo para una berlina pensada para viajar.

Una sesión de carga que ha desvelado que la capacidad útil de este modelo ronda los 97 kWh, lo que supone que en estas circunstancias habría logrado una autonomía con una carga completa de unos 485 kilómetros.

Pero todo esto lo puede compensar un precio atractivo. En el caso de la versión con batería en propiedad, y versión de 100 kWh, el coste en Noruega del ET7 es de 70.620 euros al cambio. Cifra que podemos comparar con los 114.000 euros al cambio que cuesta el Tesla Model S Plaid en el mercado noruego.

También podemos optar por adquirir el modelo con batería en alquiler, que supone una inversión más baja de inicio, y nos permite acceder a la red de cambio de baterías de NIO, que en apenas tres minutos nos permite recuperar la autonomía al 100%.

En este caso el precio del vehículo será de 55.300 euros al cambio, con una mensualidad de 191 euros, que incluye dos cambios de batería gratuitos cada mes y una carga de 200 kWh en la red de carga de NIO, pero que también podrá acceder a más cambios de batería cada mes, aunque no sabemos el coste de las operaciones individuales.