Aunque no lo hemos llegado a ver en las carreteras, Mercedes-Benz estaba en pruebas con diferentes prototipos de coches eléctricos con extensor de autonomía. Es decir, con un motor térmico y un depósito de combustible que ayudaban a generar electricidad en la batería de tracción, pero sin conexión directa con las ruedas.
Su creciente popularidad en China impulsó a varias marcas, como la germana, a desarrollar esta tecnología tan poco habitual en el mercado, sobre todo viendo que la infraestructura de recarga para coches eléctricos todavía adolece en muchas partes del mundo. Eso es lo que Mercedes tenía en mente cuando inició un programa de ingeniería avanzado, entre los que había un EQS con un motor bicilíndrico de gasolina para hacer las funciones de extensor de autonomía.
Sin embargo, como informan desde el medio británico Autocar, Mercedes ha decidido abandonar las pruebas y centrarse en una tecnología de vehículos eléctricos «más sencilla» y rentable. Recordemos que la marca de la estrella cambió de planes también en los últimos meses y ha modificado sus planes de electrificación de su gama, en favor de los vehículos híbridos enchufables como paso intermedio.
«Hemos creado prototipos basados en modelos existentes, pero al final llegamos a la conclusión de que la transmisión con extensor de autonomía es una tecnología de transición con beneficios relativamente a corto plazo en términos de ventas y costes de producción comparativamente altos», comentó un experto consultado por Autocar.
En la actualidad podemos hablar de nuevos modelos que sí apuestan por esta tecnología eléctrica con extensor de autonomía, aunque sin duda los que más están apostando en este sentido son las marcas chinas, especialmente Li Auto. Sabemos, por ejemplo, que el futuro Jeep Wrangler contará con esta opción, y no sería de extrañar que otras compañías regresen a un concepto que ya habíamos visto en el pasado con el Opel Ampera o el BMW i3 Range Extender.
Volviendo a Mercedes, entre sus prototipos para probar la tecnología eléctrica de autonomía extendida estaba el EQS, que sumaba a su motor eléctrico colocado en la zaga y a su batería de iones de litio bajo el suelo del habitáculo uno de sus motores de gasolina turbo ‘partido por la mitad’: 1,0 litro y dos cilindros, colocado en este caso en la parte delantera, donde descansaba también su propio sistema de escape.
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No se conocen grandes detalles de estos modelos de pruebas, como por ejemplo la capacidad del depósito de combustible para el motor térmico que, en este concepto, funciona como generador. La autonomía debía irse más allá de los 787 kilómetros que declara el EQS 450+ ‘equivalente’.
