Los coches eléctricos con extensor de autonomía son la última esperanza del motor de combustión

Cuando en 2010 General Motors presentó el Chevrolet Volt, sorprendió al mundo con una configuración que parecía abrazar lo mejor de los dos mundos. Un coche impulsado en todo momento por un motor eléctrico, que podía seguir circulando una vez terminada la carga de su batería gracias a un motor gasolina que hacía las veces de generador. Pero por razones como complejidad, peso y precio, la idea no terminó de cuajar. Ahora, el éxito de estos modelos en mercados como China está animando a los fabricantes occidentales a apostar por esta alternativa como opción de futuro para sus motores de combustión.

Esto ha llevado a los presidentes de grandes grupos, como Ford o Stellantis, a pedir a la Unión Europea que considere la posibilidad de excluir de la prohibición de fabricación de coches con motor de combustión a los coches eléctricos con extensor de autonomía (EREV).

Las claves de esto es que los EREV cuentan con baterías que habitualmente duplican la capacidad de los híbridos enchufables (PHEV) lo que permite a su vez aumentar de forma sustancial la distancia que pueden recorrer estos vehículos en modo eléctrico, aumentando también su eficiencia y reduciendo emisiones.

Otro aspecto a favor de los EREV frente a los PHEV es la conducción en modo eléctrico, que es como la de un coche eléctrico a batería. Su potencia y entrega de par es también lineal, y no hay que esperar a la entrada del motor de combustión para tener el 100% de la potencia, por lo que la aceleración es más ágil.

Una de las figuras que se ha posicionado a favor de esta tecnología es el presidente de Ford. Jim Farley ha comentado hace unos días en una conferencia que van a hablar con los reguladores en Estados Unidos y Europa, para que los EREV no estén afectados por la norma que prohíbe la venta de coches con motor de combustión en 2035, y que incluye a híbridos e híbridos enchufables.

Actualmente, sólo Mazda ofrece un EREV en Europa, el MX-30 e-Skyactiv R-EV, que incluye una batería de 17,8 kWh con un motor de combustión rotativo de 830 cc que actúa como generador. Ofrece una autonomía eléctrica de 85 km, que luego se amplía con el motor gasolina.

Una opción mucho más interesante que el modelo a batería, que monta una batería de 35,5 kWh de capacidad, que le ofrecen una autonomía homologada, de 200 km bajo el ciclo europeo WLTP. Una propuesta que tiene un precio de 36.200 euros. Cifra que podemos comparar con los 35.990 euros de la versión EREV.

Stellantis también se ha mostrado a favor de los modelos con extensor de autonomía, y ya trabaja con su nueva marca Leapmotor, que lleva unos años fabricando este tipo de vehículos en China, y que ahora podría exportar su tecnología al grupo europeo.

Según Carlos Tavares, CEO de Stellantis «Eso dependerá en gran medida de cómo evolucione Europa después de las elecciones al Parlamento Europeo. Mucha gente dice que tendrán que cambiar su posición sobre la prohibición de venta de coches con motor de combustión«.

El nuevo Parlamento fue elegido del 6 al 9 de junio, pero la legislación aún no ha sido objeto de debate.
Leapmotor ofrece una versión EREV de su SUV C10 en China. La compañía venderá la versión eléctrica en mercados europeos selectos a partir de septiembre. Stellantis también está desarrollando una versión EREV de su nueva camioneta Ram eléctrica para EE. UU. La Ram 1500 Ramcharger combinará un motor de gasolina V-6 con una batería de 92 kWh.

China, la gran referencia de los EREV

El principal reto a superar será que los nuevos aranceles afectan a los coches cuyo sistema de propulsión principal sea eléctrico. Esto quiere decir que las marcas no podrán importar estos vehículos desde China sin pagar las nuevas tasas, lo que les hará perder buena parte de su ventaja.

El año pasado, los EREV representaron un 25% de todas las ventas de híbridos enchufables en China, frente al 15% en 2021 y 2022, según datos de la Agencia Internacional de Energía. Las ventas generales de PHEV representaron un 33% de las ventas de NEV el año pasado, y los coches eléctricos a batería un 42%.

El líder principal de los EREV en China es Li Auto. El los cuatro primeros meses del año, la marca matriculó un total de 106.189 unidades.

Una de sus propuestas más populares, el L9, un SUV del segmento F, con más de cinco metros de largo y seis plazas, que monta una batería de 52,3 kWh que le ofrecen una autonomía en modo eléctrico de 240 km CLTC y hasta 1.200 km añadiendo el depósito de gasolina.

Otros fabricantes de automóviles, incluidos Avatr, Neta y Voyah, están comenzando a vender versiones EREV. Incluso una de las nuevas fuerzas dominantes en China, Xiaomi, también está trabajando en una opción EREV para su próximo SUV.

La mayoría de los fabricantes de automóviles en Europa, sin embargo, se centran en híbridos enchufables más convencionales, a los que están añadiendo baterías cada vez más grandes, pero que no logran ofrecer el rendimiento y eficiencia de los eléctricos con extensor de autonomía.