Dos millones de coches eléctricos al año se quedarán sin baterías por la cancelación de los planes de inversión en Europa

En los últimos meses hemos hablado y mucho de cómo la gran mayoría de marcas está reconsiderando sus planes acerca de los coches eléctricos. Otras, en cambio, se mantienen fieles a sus atrevidos movimientos: Opel solo presentará coches eléctricos a partir del año que viene, mientras que Porsche seguirá en su plan de electrificar su gama de aquí al 2030 (con la excepción del 911).

Sin embargo, el enfriamiento que ha sufrido el mercado y las ventas de coches eléctricos en los últimos tiempos ha hecho que otros grandes como Mercedes, Volkswagen, Aston Martin, Toyota… hayan frenado sus planes o todavía no se lancen a de forma decidida a la electrificación plena.

Y esto último tiene un efecto directo en otro mercado: el de las baterías. Si las marcas no construyen coches eléctricos, tampoco se fabrican baterías, por lo que todo el ecosistema y toda la cadena de producción se verá afectada. Europa estaba decidida hace no mucho a hacer un gran esfuerzo por ponerse al día y por reducir todo lo posible la dependencia de China en este apartado. Para ello, era, es y sigue siendo necesario realizar una apuesta firme, con políticas estables e inversiones importantes y continuas para establecer una cadena de producción fuerte.

Lo que hemos visto, a cambio, ha sido como muchos de los actores protagonistas se han echado hacia atrás a la primera muestra de debilitamiento de la industria del vehículo eléctrico. Si ya los fabricantes chinos estaban dominando en estos apartados, las diferencias se harán mucho mayores (y posiblemente insalvables) en los próximos años.

Las cifras desveladas por la consultora de baterías de litio SC Insights nos da buena muestra de ello: los planes de inversión en plantas de producción de baterías que han quedado en suspensión o que han sido retrasadas le van a costar a Europa la pérdida de 158 GWh de capacidad productiva. Con estas cifras, se habrían podido alimentar más de 2 millones de coches eléctricos al año, según sus estimaciones.

Estas son las factorías anunciadas entre 2017 y 2023, y su estado actual (en duda, cancelado o pospuesto), según el Grupo CRU:

• Northvolt (Suecia): 60 GWh de capacidad planeada; proyecto retrasado.
• Northvolt (Suecia): 10 GWh de capacidad planeada; cancelado.
• Inobat (Eslovaquia): 60 GWh de capacidad planeada; proyecto previsto inicialmente para el 2023.
• Italvolt (Italia): 45 GWh de capacidad planeada; cancelado.
• PowerCo-VW (Europa del Este): 40 GWh de capacidad planeada; cancelado.
• ACC-Stellantis/Mercedes (Alemania): 40 GWh de capacidad planeada; pospuesto.
• ACC-Stellantis/Mercedes (Italia): 40 GWh de capacidad planeada; pospuesto.
• SVOLT (Alemania): 40 GWh de capacidad planeada; cancelado.
• SVOLT (Alemania): 24 GWh de capacidad planeada; proyecto previsto inicialmente para el 2023.
• CATL (Alemania): 24 GWh de capacidad planeada; inicio retrasado 6 meses.
• AMTE Power (Reino Unido): 10 GWh de capacidad planeada; cancelado.
• Farasis Energy (Alemania): 10 GWh de capacidad planeada; cancelado.
• Blackstone (Alemania): 5 GWh de capacidad planeada; cancelado.

Por qué se cancelan estos proyectos

Los motivos, como ya habíamos dicho, es la caída de los pedidos por parte de los fabricantes de vehículos, a su vez provocada por unas ventas cada vez más débiles: apenas un 2,4% de crecimiento en Europa en estos primeros meses del año, aunque en mayo la caída a nivel continental fue del 11%. Otro factor es la competencia de los fabricantes de baterías desde China y la presión que imponen con sus costes de producción tan reducidos, que delatan a día de hoy una falta de planificación a largo plazo tanto por los políticos como por los fabricantes en Europa.

«La industria de las baterías en Europa era una industria de grandes sueños, mucho dinero y mucha prisa, pero ahora se está produciendo una reestructuración», afirman los expertos. «Todas las empresas que no estén respaldadas por grandes conglomerados o que no sean chinas morirán. Es la presión constante sobre los costos y la capacidad de China de producir cualquier cosa más barata que cualquier otro país».

Otro de los problemas que ha causado el llegar a esta situación tiene que ver con la elección errónea (vista desde la perspectiva actual) de apostar por la química más cara y que utiliza níquel y cobalto. En este sentido, las baterías LFP (litio ferrofosfato) se están imponiendo cada vez más, sobre todo entre los fabricantes chinos: aunque dan menos densidad energética y menos autonomía, son más baratas, seguras y están mejorando de forma constante con el paso del tiempo.

«Los europeos no tienen un historial de producción significativo, no pueden operar a gran escala y no han asegurado sus cadenas de suministro ascendentes», comenta Tim Bush, analista de baterías de UBS en Seúl, Corea del Sur. «Para los fabricantes de baterías asiáticos, la pregunta es cuál es la mejor manera de sortear este período de crecimiento decepcionante. Para los fabricantes de baterías europeos, la pregunta es si tienen futuro».

Fuente | SC Insights / Grupo CRU