Dacia paga su retraso eléctrico: sus ventas caen mientras los coches eléctricos impulsan a Renault
Dacia lleva años demostrando que existe un enorme mercado para los coches sencillos, prácticos y con precios ajustados. Pero esa fórmula necesita adaptarse cuando cambian las preferencias de los compradores. Mientras Renault empieza a recoger los frutos de su apuesta eléctrica, su marca económica se encuentra con una oferta demasiado limitada para aprovechar ese crecimiento. Y la respuesta que prepara tampoco parece ofrecer una ventaja tan clara como cabría esperar.
Las ventas de Dacia cayeron un 12,8% en el tercer trimestre de 2026, acentuando un retroceso que alcanza el 9,7% entre enero y septiembre. El contraste dentro del propio grupo es significativo: durante el trimestre, las ventas de coches eléctricos de Renault Group aumentaron un 84,7%. Una parte del mercado está creciendo con fuerza y Dacia apenas tiene productos con los que participar.
La elevada base de comparación del año anterior y la transición entre modelos explican parte del descenso. Sin embargo, reducirlo todo a un bache temporal sería quedarse en la superficie. La marca llega a esta fase de crecimiento de la demanda eléctrica con una gama concentrada en un único modelo urbano, el Spring. Una oferta que deja fuera a quienes buscan un compacto, un coche familiar o un SUV eléctrico asequible.
El problema, por tanto, no es únicamente vender pocos coches eléctricos. Es carecer de una gama eléctrica competitiva y suficientemente amplia. Un comprador puede encontrar en Dacia alternativas de combustión, GLP e híbridas para necesidades muy diferentes. Pero si quiere dar el salto al eléctrico, las posibilidades se estrechan hasta un solo coche. Y si ese coche no encaja, tendrá que buscar en otra marca.
Un hermano del Twingo que necesita una ventaja más convincente
El nuevo Spring debe ayudar a corregir la situación, pero también pone de manifiesto las dificultades de Dacia para trasladar su fórmula habitual al mercado eléctrico. Se trata de un modelo estrechamente emparentado con el Renault Twingo, con el que comparte la base técnica y la producción en Eslovenia. Esa estrategia permite aprovechar el trabajo del grupo, aunque obliga a responder a una pregunta: ¿qué argumento decisivo ofrece el Dacia frente al Renault?
En los precios anunciados para Francia, antes de ayudas, el Spring arranca en 17.900 euros, frente a los 19.490 euros del Twingo. Existe una diferencia de 1.590 euros, por lo que no sería correcto afirmar que ambos cuestan exactamente lo mismo desde sus versiones de acceso. Sin embargo, el ahorro llega acompañado de una dotación más sencilla, lo que reduce la distancia entre sus respectivas propuestas.
La comparación se vuelve especialmente incómoda al subir al Spring Journey, de 19.400 euros. Apenas 90 euros lo separan del Twingo básico. No son acabados idénticos: el Dacia incorpora elementos que el Renault de acceso no ofrece, mientras que el Twingo conserva ventajas como sus asientos traseros independientes y deslizantes.
A ello se suma el diseño. El Twingo recupera una identidad reconocible y juega con el recuerdo de un modelo muy popular. Desde este punto de vista, parece mejor situado para atraer a un público amplio que busque algo más que transporte económico. El Spring apuesta por una imagen más funcional, pero cuando el ahorro se estrecha, renunciar al atractivo del Renault resulta más difícil de justificar.
Compartir tecnología no es un problema en sí mismo. La cuestión es que un coche de una marca económica necesita ofrecer una ventaja clara: un precio sensiblemente inferior, más espacio, mejor equipamiento o una combinación convincente de todo ello. Si queda demasiado cerca de su hermano de Renault, el comprador tendrá menos motivos para elegirlo. Dacia corre el riesgo que Nissan al ofrecer una alternativa que ahorra demasiado poco para quienes compran por precio y que seduce menos a quienes también valoran el diseño.
Mientras tanto, el resto del grupo muestra por qué esta carencia importa. Los coches eléctricos alcanzaron un peso del 25,8% en el indicador de ventas comunicado por Renault Group para el trimestre. Al incluir híbridos e híbridos enchufables, los turismos electrificados representaron el 54,9%. Son categorías distintas: ampliar la oferta híbrida puede ayudar a Dacia, pero no cubre las necesidades de quienes buscan prescindir del motor de combustión.
La llegada del Sandero híbrido y del Striker puede apoyar la recuperación comercial a corto plazo, pero la evolución del mercado europeo, con Francia superando el 40% de cuota de mercado, no dibuja un futuro muy positivo para una Dacia que su próximo movimiento será un low cost para competir con el AMI, y luego llegará el extraño Hipster, y no será hasta 2028-2029 cuando lance un Sandero eléctrico.
Por ahora, Renault Group mantiene el equilibrio financiero. Su facturación trimestral aumentó un 1,5%, hasta unos 11.600 millones de euros, y conserva su objetivo de margen operativo cercano al 5,5% para 2026. Pero las cuentas del grupo no deberían ocultar el aviso que dejan las ventas de Dacia: su fórmula necesita una oferta eléctrica más ambiciosa.
Dacia tiene una oportunidad evidente entre quienes quieren comprar un coche eléctrico sin pagar por equipamiento que no necesitan. Para aprovecharla, hace falta algo más que un urbano derivado del Twingo con un descuento limitado. Una gama escasa y unos precios demasiado próximos a Renault debilitan precisamente la razón por la que muchos compradores elegirían un Dacia.
