China elige España para fabricar sus coches: las inversiones que cambian la industria europea

España está dejando de ser únicamente uno de los principales mercados europeos para las marcas chinas para convertirse en algo mucho más importante: una de sus grandes bases industriales en Europa. Nombres como Chery, SAIC, BAIC, Geely y Leapmotor ya tienen sobre la mesa diferentes proyectos para fabricar coches en nuestro país, mientras que los rumores de otros también crecen, como la planta de Changan, y la largamente esperada fábrica de BYD.

El movimiento tiene una explicación bastante clara. Las tensiones comerciales entre China y la Unión Europea, junto con los aranceles aplicados a los coches eléctricos fabricados en China, están haciendo que producir dentro de Europa resulte cada vez más interesante. Para los fabricantes chinos, fabricar localmente no solo reduce parte del impacto de las barreras comerciales, sino que también permite acercarse al cliente europeo y proyectar una imagen de fabricante integrado en el continente.

Y España parte con ventaja. El país cuenta con una enorme experiencia acumulada en la fabricación de automóviles, una red de proveedores muy desarrollada y varias plantas con capacidad disponible. A esto se suma un factor que puede ganar todavía más importancia durante los próximos años: la disponibilidad de electricidad procedente de fuentes renovables y el potencial para producir con costes energéticos competitivos.

Para una industria que va a necesitar cada vez más electricidad, tanto para fabricar coches eléctricos como para producir baterías, disponer de una generación eléctrica renovable abundante puede convertirse en un argumento industrial de primer nivel. No es casualidad que buena parte de los nuevos proyectos estén ligados precisamente a regiones con una importante capacidad de generación renovable.

Además, fabricar en España permite a los grupos chinos evitar en buena medida la imagen de vehículos simplemente importados desde China. Es una estrategia similar a la que en su día siguieron numerosos fabricantes japoneses y coreanos, que terminaron construyendo fábricas en Europa y consolidando su presencia en el mercado.

El resultado es un cambio de escenario bastante significativo. España puede convertirse en uno de los grandes centros europeos de producción de coches de origen chino, pero también de baterías y componentes relacionados con la electrificación.

Chery, SAIC, BAIC, Geely y Leapmotor ponen sus cartas sobre la mesa

Uno de los primeros proyectos en concretarse fue el acuerdo entre Chery y Ebro para recuperar las antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona. La inversión asociada ronda los 530 millones de euros y permitió poner en marcha una nueva etapa industrial en la planta catalana.

Inicialmente, el objetivo era ensamblar módulos de vehículos procedentes de China para los modelos de Ebro, Omoda y Jaecoo. Sin embargo, el proyecto contempla avanzar hacia una producción con mayor valor añadido. La intención es que las instalaciones vayan ganando protagonismo industrial y no se limiten al simple ensamblaje de vehículos importados.

La operación tiene además un valor simbólico importante. Chery ha encontrado en España una vía para establecer una primera base productiva en Europa sin tener que afrontar desde cero el coste y los plazos de construcción de una fábrica completamente nueva. Y, al mismo tiempo, España recupera actividad en unas instalaciones con una larga tradición en la fabricación de automóviles.

Otro proyecto es el de BAIC junto a Santana, que contempla el ensamblaje en Linares, Jaén, de varios modelos basados en tecnología del fabricante chino. El primero será el pick-up Santana 400, al que posteriormente deberían sumarse nuevos todoterreno.

Pero uno de los movimientos que más atención está generando es el de SAIC Motor, propietario de marcas como MG, Maxus y Roewe. El gigante chino ha elegido Ferrol, en Galicia, para levantar su primera planta de ensamblaje en Europa, con una inversión anunciada de 200 millones de euros.

El proyecto contempla comenzar en 2028 con el ensamblaje de módulos de vehículos procedentes de China. La previsión es alcanzar una capacidad de aproximadamente 120.000 coches al año y generar unos 2.000 empleos directos e indirectos.

La planta podría fabricar coches eléctricos, híbridos enchufables y, dependiendo de la evolución del mercado, también modelos híbridos convencionales o de combustión. En cualquier caso, la llegada de SAIC supone un salto importante para Galicia, que aspira a convertirse en uno de los nuevos polos de la industria del automóvil en España.

El proyecto ha estado rodeado recientemente de cierta polémica debido a las dudas planteadas sobre su ubicación y la proximidad al Arsenal Militar de Ferrol y a instalaciones estratégicas de Navantia. Tanto la Xunta como el Gobierno central han mostrado su respaldo a una inversión considerada relevante por su impacto potencial sobre el empleo y la actividad industrial.

Pero la presencia china en España no termina ahí. Leapmotor está utilizando la capacidad industrial de Stellantis para fabricar sus modelos en nuestro país. El acuerdo entre ambas compañías permitirá producir dos coches eléctricos, los Leapmotor B10 y B05, en la fábrica de Zaragoza.

La operación va incluso más allá. En la planta también se fabricará un Opel basado en el B10, mientras que Stellantis transferirá la propiedad de su fábrica de Madrid a la sociedad conjunta que mantiene con Leapmotor. Desde 2028, estas instalaciones están llamadas a producir dos nuevos modelos de la marca china.

El caso de Geely es diferente, pero igualmente relevante. El grupo chino ha terminado alcanzando un acuerdo con Ford para adquirir un 34% de la planta de Almussafes, en Valencia, después de haber explorado otras posibilidades para fabricar vehículos en España.

La fábrica mantendrá la producción del Ford Kuga y añadirá el Bronco a partir de 2028, además de un futuro todocamino de Ford. A esta actividad se sumarán también dos modelos de Geely, convirtiendo Almussafes en otro ejemplo de cómo la industria china está encontrando espacio dentro de las estructuras industriales que ya existen en Europa.

Este modelo puede ser especialmente interesante para España. No siempre es necesario construir una fábrica desde cero para atraer producción. Aprovechar instalaciones existentes permite reducir inversiones, acelerar los plazos y mantener ocupada una capacidad industrial que, en algunos casos, estaba infrautilizada.

Y aquí es donde España puede marcar diferencias frente a otros mercados europeos. La experiencia de sus fábricas, la red de proveedores y la capacidad para producir grandes volúmenes son activos que los fabricantes chinos difícilmente pueden reproducir de la noche a la mañana en otros países.

Más de 11.000 millones para fabricar baterías en España

La otra gran pieza de este proceso está en las baterías. Si España quiere convertirse en un centro de producción de coches eléctricos, necesita también disponer de capacidad para fabricar los packs que alimentarán esos vehículos.

En este terreno aparecen algunos de los proyectos industriales de mayor tamaño de los últimos años. CATL y Stellantis trabajan en una gran planta de baterías en Figueruelas, Zaragoza, que tiene prevista su entrada en funcionamiento en 2027 y que contempla una inversión aproximada de 4.100 millones de euros.

A ella se suma el proyecto de Gotion e InoBat, que contempla una gigafactoría en Valladolid y un centro de investigación y desarrollo en Salamanca. La inversión prevista ronda los 5.000 millones de euros, lo que convertiría este proyecto en otro de los grandes pilares de la nueva industria española de baterías.

El tercer gran proyecto corresponde a Envision, que mantiene sus planes para construir una gigafactoría en Navalmoral de la Mata, en Cáceres. La instalación recibió apoyo público por valor de 300 millones de euros y estaba inicialmente asociada a una inversión de unos 2.500 millones de euros, aunque su desarrollo está sufriendo retrasos y diferentes problemas.

En conjunto, los tres proyectos suman más de 11.000 millones de euros de inversión prevista. Es una cifra que permite entender hasta qué punto está cambiando el mapa industrial español.

Y aquí vuelve a aparecer un elemento que puede ser decisivo a largo plazo: la energía. Las fábricas de baterías son instalaciones con un consumo eléctrico muy elevado y necesitan disponer de una fuente de electricidad competitiva y estable. España tiene una oportunidad especialmente interesante gracias al crecimiento de la generación renovable, con la solar y la eólica aumentando su peso en el sistema eléctrico.

Esto puede convertirse en una ventaja adicional frente a otros países europeos. Fabricar baterías y coches eléctricos con una electricidad cada vez más renovable no solo ayuda a reducir las emisiones asociadas a la producción, sino que puede mejorar la competitividad industrial cuando el coste de la electricidad resulta favorable.

La electrificación del automóvil, por tanto, no está cambiando únicamente los motores de los coches. También está modificando dónde interesa fabricarlos, dónde producir las baterías y qué países pueden ofrecer las mejores condiciones para alimentar todo ese proceso.

España tiene ahora una oportunidad que hace unos años habría parecido mucho más difícil de imaginar. Las marcas chinas necesitan producir en Europa y España necesita atraer nueva actividad industrial, mientras que la transición hacia el coche eléctrico abre la puerta a una nueva generación de fábricas vinculadas a las baterías y a las energías renovables.

Chery, SAIC, BAIC, Geely y Leapmotor ya están tomando posiciones. CATL, Gotion y Envision hacen lo propio en el terreno de las baterías. Y si los diferentes proyectos terminan alcanzando todo su potencial, España no será simplemente un mercado donde las marcas chinas venden sus coches.

Puede convertirse en uno de los lugares donde los fabrican para todo el continente.