¿Y si el sector del transporte estuviera equivocado con los camiones eléctricos para sustituir al diésel?
Este estudio destaca el interesa potencial de la tecnología eléctrica de rango extendido para el sector del transporte pesado por carretera, en un momento en el que los camiones eléctricos empiezan a ganar importancia.
Si el transporte por carretera se enfrenta en estos años a un importante reto para electrificar los turismos, el que tienen que afrontar los vehículos del transporte pesado es todavía mayor. Aun así, los camiones eléctricos empiezan a ganar peso, nunca mejor dicho, con el paso del tiempo. Aquí os contamos cómo sustituir más del 90% de los camiones diésel por eléctricos.
Sin embargo, hay una alternativa que quizás no ha sido tan comentada para este sector, y que poco a poco empieza a dejarse oír en el mercado de los turismos en Europa: la tecnología eléctrica de rango extendido, los conocidos como EREV o REEV. El grupo FEV ha realizado un estudio para analizar el potencial financiero que tendrían este tipo de camiones de autonomía extendida.
Las cifras compartidas en este análisis son evidentes: en viajes de corta distancia, los camiones EREV contarían con unos costes operativos (TCO) un 33% inferiores a los diésel actuales. En viajes de larga distancia la diferencia no es tan evidente, pero sigue siendo interesante: un 14% menos para las propuestas eléctricas de rango extendido. De forma genérica, el potencial de calentamiento global podría reducirse hasta en un 82% frente a los camiones diésel convencionales.
Recordamos que los vehículos EREV se diferencian de los híbridos enchufables (PHEV) en que es el motor (o motores) eléctricos los que mueven en todo momento las ruedas. Un propulsor térmico tiene la función, en este caso, de cargar la batería cuando esta se agota. ¿Dónde están los beneficios potenciales de esta tecnología para los camiones, números aparte?
El estudio de FEV ha tenido en cuenta un escenario operativo «realista para Europa», en el que el camión necesita de una carga nocturna a una tarifa aproximada de 0,19 euros el kWh. Aquí entra un factor importante en juego, y es que el camión EREV no necesita de una batería tan grande como la de un camión eléctrico puro. En estas arquitecturas bastaría una batería de unos 280 kWh, en comparación con las propuestas de 500, 600 o más kWh de los camiones eléctricos.
El tener una batería más pequeña se traduce también en que las cargas serán más rápidas, o que incluso no sería necesario recurrir a la infraestructura pública de cargadores ultrarrápidos. En la práctica, una carga en corriente alterna por la noche, donde las tarifas son más favorables, sería suficiente: «Incluso con una carga de CA más lenta a 22 kW, se pueden recargar alrededor de 240 kWh durante la noche, suficiente para alimentar el vehículo casi en su totalidad con electricidad durante el día siguiente, dependiendo del escenario de aplicación», aseguran los responsables del estudio.
El menor tamaño de la batería tiene otra ventaja importante: estas ocupan menos espacio, por lo que el camión puede contar con una mayor carga útil. No obstante, no todos son ventajas cuando comparamos a los camiones EREV con los BEV: el generador térmico siempre emite CO2 y el rendimiento de la batería puede bajar cuando la batería se descarga del todo, ya que el generador está diseñado para una producción eléctrica constante, en vez de satisfacer los picos de potencia al subir pendientes o al acelerar.
Empresas como Scania o DHL ya han realizado pruebas con un prototipo de 40 toneladas con una batería de 416 kWh, demostrando que el camión puede recorrer el 90% de su tiempo en eléctrico durante sus 100 primeros días de funcionamiento.
«Nuestro análisis demuestra claramente que el extensor de autonomía hace que los camiones eléctricos sean inmediatamente viables económica y ambientalmente, sin esperar al desarrollo generalizado de una infraestructura de carga de alto rendimiento. Esto es precisamente lo crucial en el transporte de larga distancia», remata el Dr. Norbert W. Alt, CEO del Grupo FEV.
