“Contradicción ecológica y promesa engañosa”, la nueva tecnología favorita de las marcas chinas
Los fabricantes chinos están apostando fuerte por la llamada tecnología EREV, una alternativa intermedia más entre los coches de combustión y los eléctricos puros. Sin embargo, no todos la ven como una tecnología eficiente y piden cautela aquí en Europa.
«La tecnología EREV no es una revolución, es un desvío costoso», así de drásticos se muestran desde la organización Transport&Environment (T&E) respecto a una de las tecnologías incipientes en el mercado automovilístico chino, que ya veremos si termina por asentarse en Europa. Se trata de una alternativa a los conocidos como PHEV o híbridos enchufables.
A diferencia de estos, en los que tanto el motor de combustión como el o los motores eléctricos pueden empujar las ruedas, en los EREV, conocidos comúnmente como eléctricos de autonomía extendida, siempre es el propulsor eléctrico el que aporta impulsa el vehículo. La parte térmica actúa como generador para que nunca falte electricidad en la batería.
Como decíamos, es una tecnología que está empezando a ganar protagonismo en China, donde en 2024 se vendieron la friolera de 1,2 millones de unidades, con una oferta cada vez mayor. Son muchos coches, sí, pero no son tantos cuando los comparamos con las dos otras dos opciones NEV (Vehículos de Nueva Energía) predominantes en el gigante asiático: allí se siguen vendiendo tres veces más los vehículos PHEV y cinco veces más los eléctricos puros BEV. Pero en todos estos casos, reciben importantes subsidios del gobierno chino para salir al mercado.
Desde T&E ponen cifras a esta tecnología de moda en China, que ya fracasó no obstante hace más de una década: ¿recordáis los Opel Ampera y Chevrolet Volt? Se basaban en el mismo concepto, solo que al final acabaron en el olvido. Para la organización, los EREV son una promesa engañosa que choca con la realidad. Según su estudio con 17 de los modelos más populares en China con esta tecnología, su autonomía eléctrica sigue siendo limitada y su consumo medio es elevado.
Concretamente, la autonomía media es de 185 kilómetros, pero es que cuando el coche se queda sin batería, el consumo medio de gasolina asciende a 6,4 litros a los 100 km (como un SUV de gasolina convencional), y todo ello tirando de las “generosas” cifras de homologación chinas. Debido a que la mayoría de modelos con esta tecnología son SUV, estos quedan en evidencia cuando funcionan exclusivamente con gasolina.
Para T&E, el beneficio ecológico de estos vehículos es mucho menor del anunciado. El siguiente gráfico muestra la diferencia entre los datos que publican oficialmente las marcas en lo que a consumo de combustible se refiere con la realidad. ¿Marketing engañoso? Lo cierto es que este debate se tiene desde el principio de los tiempos también con los híbridos enchufables, que se anuncian con consumos medios irrisorios cuando hacen su media con los kilómetros que hacen en eléctrico.
¿El problema? Que los hábitos de uso de estos coches indican que pocos conductores cargan la batería de sus coches EREV (y PHEV), por lo que se están moviendo predominantemente con gasolina. Y en muchos casos, ganándose beneficios a la hora de su compra (descuentos) y durante su uso (la etiqueta CERO en España, por ejemplo). «Los EREV, al igual que los PHEV, podrían desempeñar un papel como tecnología híbrida temporal hasta 2035, pero solo si se diseñan y utilizan correctamente y si sustituyen a los coches de gasolina, no a los vehículos eléctricos puros. Si se cargan mal o si disuaden a los consumidores de comprar vehículos eléctricos puros, se convierten en un lastre para el clima y una carga económica».
Desde T&E cogen como ejemplo uno de los últimos EREV chinos presentados, el IM LS9, con una enorme batería de 66 kWh, pero también con un motor de gasolina de 1,5 litros. Para la organización, este y el resto de coches tienen tanto las desventajas del vehículo eléctrico, como la extracción de materias primas para fabricar esa batería, como del de combustión, como son las emisiones de CO2. «Una contradicción ecológica. Europa no debería seguir el ejemplo».
En España, por ejemplo, tenemos dos ejemplos claros de esta tecnología: el Mazda MX-30 R-EV, cuyo éxito ha sido muy limitado, y el más reciente Leapmotor C10 REEV, que acaba de llegar al mercado. Estos anuncian una autonomía eléctrica real de 85 y 145 km, respectivamente.
