Ayer se publicaba un extenso artículo en Reuters donde se habla sobre un problema que todos conocen, pero nadie parecía querer ver. La estimación de las autonomías de ciertos coches eléctricos. Un post donde se centraba casi en exclusiva en Tesla, a la que acusan de exagerar la autonomía de sus modelos, e incluso crear un equipo para cancelar las peticiones de visita al servicio técnico de miles de clientes preocupados.
Básicamente, lo que el artículo quiere decir es que los modelos de Tesla ofrecen una estimación de autonomía cuando están a plena carga mucho más optimista de lo que deberían ser. Un optimismo que cae de forma importante una vez que el cliente comienza a hacer kilómetros, y sobre todo, cuando el nivel de carga baja del 50%.
Un algoritmo diseñado, según Reuters, para mostrar una cifra muy elevada a plena carga, para después bajar de forma importante con el paso de los kilómetros.
Esto ha supuesto que miles de clientes hayan visto como las cifras logradas bajo el ciclo EPA, el ciclo americano bajo el que Tesla siempre ha logrado cifras excelentes, se hayan quedado en muchos casos muy por encima de los números reales. Sobre todo cuando bajan las temperaturas en invierno.
El principal problema es que además del exagerado optimismo del sistema de Tesla, se ha juntado con la falta de información del fabricante a sus compradores sobre la habitual bajada de rendimiento en invierno, y el desconocimiento de muchos usuarios de esta situación. Una combinación que ha dado como resultado como hemos dicho, miles de peticiones para visitar un servicio técnico ya que el rendimiento de los vehículos distaba mucho de lo anunciado.
Otro problema ha sido la mala gestión de Tesla de la situación. Y es que, siempre según Reuters, el fabricante decidió que este tipo de problemas podrían analizarse a distancia sin necesidad de que el cliente acudiese en garantía a un servicio técnico. Una visita que se estima tiene un coste medio para la marca de 1.000 dólares, lo que llevó a los equipos a lanzarse a cancelar unilateralmente las peticiones de servicio los clientes, indicando que los análisis a distancia indicaban que la batería estaba en perfecto estado.
Algunos propietarios especialmente preocupados han insistido en que se viese su coche, e incluso alguno ha acudido a su servicio técnico más cercano en persona al no poder concretar, según el artículo, una cita oficialmente. Una visita que según los testimonios se liquidaba en menos de 15 minutos, y sin ver físicamente el coche.
En este punto, hay que decir que un coche eléctrico con conectividad puede ser analizado a distancia por la marca, y no necesitan conectar ningún elemento físico para ver si hay algún problema mecánico. Por lo que hasta cierto punto, es normal que no toquen físicamente el vehículo.
El problema de las estimaciones de autonomía y los ciclos oficiales
Pero lo que realmente trata el artículo es un problema crónico de la industria. Y es que muchos clientes de Tesla se quejan de que las estimaciones de autonomía pueden llegar a superar el 25% respecto a las cifras oficiales.
La cuestión es que no hay más que ver cualquier prueba de autonomía real para comprobar que, en mayor o menor medida, todos los coches eléctricos difieren de las cifras homologadas. Algo que tiene una explicación muy simple, y es que estas pruebas se hacen en un recinto cerrado en condiciones óptimas. Poco que ver con la circulación en carretera abierta, y con variaciones de temperatura importantes entre el invierno y el verano.
Esto lo podemos ver por ejemplo en la mega prueba que el portal noruego Motor.no hace dos veces al año, una en verano y otra en invierno, y donde, por ejemplo, el pasado verano el Tesla Model S lograba ser el coche eléctrico de mayor autonomía, con 530 km con una carga completa y una desviación de las cifras WLTP del 16.4%. La menor de toda la comparativa y todo en medio del duro invierno de Noruega.
En segunda posición se colocó el Mercedes-Benz EQE 300, con 409 kilómetros y una desviación de nada menos que el 33.3% respecto a las cifras homologadas. En tercera posición se colocó el BMW i7, con 424 kilómetros y un 28.7% menos autonomía que las cifras WLTP.
El caso más extremo en esta prueba ha sido la del Toyota bz4X, que en su versión con tracción delantera ha logrado completar un total de 323 kilómetros, lo que supone un 35.79% menos que las cifras WLTP. Un número realmente preocupante pero que curiosamente ha mejorado posteriormente con una actualización a distancia del fabricante japonés, que mejoró de forma sustancial el consumo de su eléctrico.
Conclusión
La conclusión podría ser que si, Tesla exagera las autonomía y posiblemente use un algoritmo para ofrecer datos demasiado optimistas. Algo que es fácilmente comprobable mediante el propio sistema de sus coches añadiendo una ruta en su navegador. Esta nos indicará los límites reales de la autonomía, y nos avisará si necesitaremos realizar alguna parada durante el trayecto.
Pero también hay que indicar que casi todas las marcas sufren un problema de cálculo ya que la autonomía real puede variar por muchos factores, tanto por el estilo de conducción, la velocidad, la temperatura exterior, la orografía…etc.
La solución debería venir de la mano de una regulación que complete los test de eficiencia de forma real y en diferentes épocas del año, tanto en verano como en invierno y en carretera abierta y condiciones normales. Algo que tampoco será veraz al 100% para todos los clientes, pero que si permitirá ofrecer datos más verídicos que los que ofrecen los test de homologación actuales.
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