Renault cede y confirma el uso de baterías LFP para sus coches eléctricos, con una reducción de costes del 20%

Hace no mucho, en Renault estaban confiados en la tecnología de baterías NCM (níquel, cobalto, manganeso) para su nueva era de electrificación con Twingo, R5, R4 y compañía. Y lo siguen estando, pero esa decisión les llegó incluso a renunciar públicamente a las baterías de tipo LFP (litio ferrofosfato).

Sin embargo, el tiempo y las nuevas pretensiones de la industria, que busca a la desesperada la forma de competir contra los coches eléctricos chinos más baratos, han empujado a la marca francesa a apostar por esta última tecnología. Ahora se hace oficial: Ampere, la unidad de baterías de la marca del rombo, sí usará finalmente también las baterías LFP para sus inminentes coches eléctricos.

Por el momento, los franceses han dado detalles de los cuatro socios principales sobre los que se apoyarán en los próximos años, apostando así por crear una «cadena de valor» de proveedores en Europa. Esto debería permitirles, sumando un nuevo proceso de empaquetar las celdas, reducir los costes de dichas baterías en un 20%. Algo que debería tener una repercusión directa en los precios finales y que permitirán, entre otras cosas, poder ofrecer su nuevo Renault Twingo E-Tech por menos de 20.000 euros a partir del próximo año 2026.

Renault sustentará todo su trabajo de electrificación en Europa apoyándose en estos cuatro socios en cuatro ubicaciones distintas:

• AESC: para baterías NCM, ubicados en el centro Ampere ElectriCity en Douai (Francia), en cuyo taller se llevará a cabo el ensamblaje final de las baterías.
• Verkor: para la tecnología NCM, desde su gigafábrica en Dunkerque (Francia).
• CATL: para la tecnología LFP, desde su planta en Hungría.
• LG Energy Solution: para baterías NCM y LFP, fabricadas en su planta de Polonia.

Renault ya lleva años trabajando con la coreana LG, a quien va a confiar parte del trabajo con sus nuevas baterías LFP, además del desarrollo de otra tecnología clave, la Cell-to-Pack. Este método tiene que ver con el empaquetamiento de las celdas en un formato ‘tipo bolsa’: la autonomía se ve mejorada, el aprovechamiento del espacio es mucho mayor y los costes se reducen. «La tecnología Cell-to-Pack elimina los módulos de batería e integra la celda directamente en la carcasa, lo que permite tener más celdas en un espacio determinado», aseguran desde Ampere.

Los franceses han redoblado esfuerzos y también llevarán a cabo su apuesta por las baterías LFP de la mano del fabricante de baterías número 1 a nivel mundial, la china CATL, que avanza en su asentamiento húngaro donde fabricará, por ejemplo, su revolucionaria batería LFP ‘Shenxing’ que permitirá cargas en 10 minutos suficiente para recuperar 400 kilómetros de alcance.

Este nuevo enfoque para reducir los costes en Renault forma parte de la idea inicial del CEO del grupo francés, Luca de Meo, de buscar asociaciones en clave de electrificación. Hace no mucho conocimos que la marca se había aliado con una empresa de ingeniería china para agilizar el desarrollo del Twingo de cuarta generación.

Todo ello, después de la ruptura de las negociaciones con el Grupo Volkswagen, con quien llegó a tratar el desarrollo conjunto de una plataforma para coches eléctricos baratos. No obstante, los alemanes terminaron por acabar con estas conversaciones y recientemente se han aliado con la norteamericana Rivian.

Renault tampoco descarta usar baterías de sodio para sus coches eléctricos más baratos, si bien todo apunta a que esta química en el Grupo francés podría recalar en los próximos vehículos eléctricos de Dacia, el Sandero y el Stepway.