Nadie duda ya de que los fabricantes chinos han llegado para quedarse. Su apuesta está siendo total, lo que les permitirá hacerse con cada vez una mayor cuota de mercado dentro y fuera de sus fronteras. Pero es una industria relativamente joven, con muchos aspectos por mejorar. Una ventaja que los grupos occidentales deberían aprovechar para tratar de frenarlos, y que el NIO EC6 nos muestra de una forma gráfica.
El fabricante asiático acaba de lanzar una renovación del que esperan sea su modelo más popular. Un SUV de 4.84 metros de largo, dotado de un atractivo diseño elevado nivel de calidades, y que ha iniciado su segundo año en el mercado con una renovación bastante llamativa.
Y es que apenas un año desde sus primeras filtraciones, y menos de 12 meses desde su lanzamiento, el EC6 ya ha recibido una renovación técnica y de equipamiento. Algo que nos avisa a la velocidad a la que se mueven los grupos chinos.
Las principales diferencias las encontramos en una mejora en la autonomía. La versión con batería de acceso, con 75 kWh, aumenta en 10 km sus cifras homologadas hasta los 505 kilómetros. La variante intermedia, con 100 kWh, mantiene los 630 km CLTC que contaba el año pasado, mientras que la tope de gama, con sus 150 kWh, llega a los 935 km. Una opción que todavía no está disponible y que llegará a lo largo de este año.
En los tres casos, el cliente puede elegir entre comprar el coche con la batería en propiedad, o alquilarla. Esta última opción les permite, además de a un precio de compra más bajo, acceder a las estaciones de cambio de batería, con unas tarifas de 728 yuanes al mes para la de 75 kWh (93 euros) 1.128 yuanes mensuales para la de 100 kWh (144 euros).
Una propuesta muy completa, con un amplio equipamiento tecnológico, donde se añade como novedad la instalación del potente procesador Snapdragon 8295P, y que tiene unos precios desde 358.000 yuanes (45.776 euros) para la de 75 kWh, y de 416.000 yuanes (53.192 euros) para la de 100 kWh.
La eficiencia, el problema de los chinos
El principal problema de NIO, y que podemos extender a buena parte de los principales grupos chinos, es la baja eficiencia de sus modelos.
En este caso podemos ver como la variante básica logra 505 km CLTC con sus 75 kWh. Cifra que podemos comparar con los 554 km que logra el Tesla Model Y estándar, con 55.7 kWh, o los 688 km CLTC que logra el SUV americano con su pack de 75 kWh. Algo que le permite incluso superar al NIO con el pack de 100 kWh.
Esto quiere decir que el EC6 con la batería de mayor capacidad disponible en la actualidad tiene un 8.4% menos autonomía que el Model Y Long Range, y eso a pesar de montar una batería con un 33% más capacidad.
Podemos pensar que el sistema de Tesla es muy eficiente, que lo es. Pero es que el NIO pierde también contra rivales como el Volkswagen ID.6. Una propuesta de tamaño similar, a la venta solo en China, que con 77 kWh logra una autonomía homologada bajo el ciclo CLTC de 601 km. Un 19% más que el NIO de 75 kWh.
La conclusión es que los fabricantes chinos están progresando a la velocidad de la luz, pero de momento tienen un par de asignaturas pendientes. La eficiencia, pero también la capacidad de sus maleteros, y en muchos casos podemos añadir la baja potencia de sus sistemas de carga rápida.
