China mira a España, Renault a Marruecos: las diferentes estrategias para las inversiones en la fabricación de coches
En las últimas semanas hemos sido testigos de diferentes anuncios de la fuerte inversión que China está realizando en España para producir coche y baterías. Mientras tanto, Renault ha congelado parte de sus planes industriales en nuestro país tras el bloqueo de las negociaciones laborales en Valladolid y Palencia, amenazando con llevarse a Marruecos parte de la producción.
La tensión entre Renault y los sindicatos de las plantas españolas de Valladolid y Palencia ha terminado destapando algo mucho más profundo que una simple negociación laboral. Lo que empezó como un desacuerdo sobre el nuevo convenio colectivo se ha convertido en un aviso muy serio sobre el futuro industrial del grupo francés en España que además se produce en plena expansión de los chinos.
Durante meses, ambas partes intentaron cerrar un acuerdo que permitiera asegurar carga de trabajo para la próxima década. Sobre la mesa estaba uno de los proyectos industriales más importantes de Renault para España en los últimos años, con la posible llegada de hasta cinco nuevos modelos híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos destinados a las fábricas castellanas. Un movimiento que habría reforzado el papel de España como uno de los grandes centros de producción del grupo francés en Europa.
Pero las negociaciones terminaron bloqueadas. Renault ha dejado claro que sus futuras inversiones dependerán cada vez más de factores como la competitividad, la flexibilidad laboral y la capacidad de adaptación de cada planta.
El frenazo al plan industrial ha generado preocupación en Castilla y León. Las plantas de Valladolid y Palencia sostienen miles de empleos directos e indirectos y hasta hace muy poco eran consideradas estratégicas dentro de la estructura europea de Renault. Ahora, el escenario ha cambiado y el fabricante francés parece mirar cada vez más hacia el otro lado del Mediterráneo. A Marruecos.
Marruecos gana terreno como nuevo gigante industrial del automóvil
Mientras España atraviesa dificultades para mantener competitividad, Marruecos continúa reforzando su posición como uno de los grandes polos industriales del automóvil en el Mediterráneo. El país lleva años atrayendo inversiones gracias a unos costes más bajos, buenas infraestructuras y una estrategia industrial muy enfocada en la exportación.
La planta de Renault en Tánger es el mejor ejemplo de esta transformación. Solo el pasado año superó las 300.000 unidades fabricadas, produciendo modelos clave para el grupo como el Dacia Sandero, el Dacia Jogger o el Renault Express, destinados en gran parte al mercado europeo. A esto se suma la actividad industrial de Casablanca y nuevos proyectos ligados al coche eléctrico.
Marruecos no solo ha apostado por fabricar coches. También ha desarrollado una red logística muy potente para convertirse en una plataforma exportadora de primer nivel. Los puertos de Tánger Med y Nador West Med se han convertido en piezas estratégicas para enviar vehículos hacia Europa, África y Oriente Medio reduciendo tiempos y costes. Un aspecto cada vez más importante en un sector obsesionado con mejorar eficiencia y rentabilidad.
Además, el país norteafricano ha sabido atraer proveedores y fabricantes gracias a acuerdos comerciales con la Unión Europea y una política industrial centrada en la formación técnica y la integración local. Todo ello ha permitido construir un ecosistema cada vez más sólido alrededor del automóvil y de las nuevas tecnologías vinculadas a la electrificación.
Mientras tanto, China piensa en España
Pero no deja de resultar curioso que mientras que Renault mira a Marruecos en busca de costes más bajos y compensar unos ingresos que están menguando cada año, los chinos hayan decidido apostar muy fuerte por España.
Movimientos como los de Leapmotor, que no solo usará la planta de Stellantis en Zaragoza, sino que se está preparando para tomar el control de la de Villaverde, en Madrid. También esta SAIC, que trabaja en levantar una gran instalación que se rumorea estará en Galicia.
Otro nombre que también empieza a sonar con fuerza es Changan. El fabricante chino acaba de aterrizar en España con dos SUV eléctricos y ya estaría estudiando instalar producción en Aragón. También está Hongqi, la marca de lujo china, que negocia con Stellantis para fabricar modelos en la planta de Zaragoza. Precisamente allí también se está desarrollando una de las mayores inversiones industriales recientes del sector: la gigafactoría de CATL, el mayor productor de baterías del mundo, con una inversión prevista de 4.100 millones de euros.
No se termina ahí la lista. Otro movimiento importante afecta a Ford y Geely. El gigante chino negocia utilizar parte de la planta de Almussafes, en Valencia, donde actualmente solo se fabrica el Ford Kuga. La factoría atraviesa un momento delicado y la posible llegada de Geely permitiría recuperar actividad industrial y carga de trabajo.
España también sigue atrayendo proyectos relacionados con la producción de baterías. Además de CATL en Zaragoza, continúan adelante otras iniciativas impulsadas por compañías como Envision en Extremadura o Gotion en Valladolid, que además de producción contará con una línea de reciclaje de baterías.
Inversiones que se suman a las ya en marcha, como la del Grupo Chery en la antigua planta de Nissan en Barcelona, que crece paulatinamente en su importancia y capacidad, pasando de ensamblar kits a producir coches.
Todo esto nos lleva a preguntar si las razones de Renault para amenazar con marcharse de Valladolid y Palencia tienen realmente que ver con los costes y la flexibilidad, o realmente es un movimiento para lograr mejores condiciones en la negociación. Y si es así, la apuesta de China puede destapar su órdago.
Y es que marcharse de un país como España que está desarrollando un ecosistema muy potente para el coche eléctrico, en plena transición al coche eléctrico, no parece la mejor de las ideas ahora mismo.
