En el mundo de la informática se dice que algo está en fase beta cuando tiene algunos errores por pulir antes de lanzarse al mercado, y normalmente se ciñe a pruebas privadas o para un grupo cerrado de personas que asumen que están usando algo a casi terminar. En el mundo del automóvil empieza a ser una costumbre lo de lanzar al mercado coches en fase beta, como el Volkswagen ID.3 (a la vista de los resultados).
Antes de terminar 2020 Volkswagen logró poner en el mercado 56.118 unidades del compacto de nueva generación ID.3, cuya fabricación comenzó en septiembre de 2019. El fabricante puso todas las unidades posibles con matrícula en las calles para esquivar una multa salvaje de la Unión Europea, considerando restricciones de producción. Recordemos, 95 euros de sanción por cada gramo excedido de media, multiplicado por todas sus ventas. El objetivo de 2020 en la UE era de 95 g/km de CO2 por fabricante -se ajusta a la casuística de cada uno- y para el 95% de sus ventas. En 2021 lo mismo, pero con el 100% de las ventas.
En diciembre de 2020 en mercados como el español hubo una invasión de coches a los concesionarios que no tenían dueño asignado, es decir, automatriculaciones. No es frecuente que eso pase con coches eléctricos. Para la UE contaron como matriculaciones y Volkswagen se ahorró un buen pico en sanciones por CO2, 725 millones de euros se calculan, acabó pagando 275 millones. ¿Y la letra pequeña? Que el desarrollo del coche no estaba completo, especialmente a nivel de software.
Las malas prácticas de la informática llegaron al automóvil
Durante décadas los fabricantes veteranos han presumido de realizar millones de kilómetros con pruebas entre varios prototipos. Se los llevan al círculo polar ártico, a Granada, al desierto de Utah, y los someten a todo tipo de torturas para verificar su resistencia ante el envejecimiento acelerado. Y cuando están hartos de probarlos, se venden. Bueno, se hacía así. Ahora es aceptable vender coches en fase beta, y ni mucho menos Volkswagen es el único que lo ha hecho.
Las primeras unidades de Volkswagen ID.3 han dado problemas como cuelgues de su sistema informático -se vuelven inoperativos-, llaves de proximidad que no se reconocen, e incluso inmobilizaciones totales con necesidad de grúa. Al menos solucionaron una gran parte, en la fase de preproducción se llegaron a informar de 300 fallos al día. Eso más bien podemos considerarlo como una fase alpha, donde puede haber errores en cualquier sitio.
En el mundo del software esto no fue siempre así. En los años 80 y 90 lo normal era que los paquetes de software contuvieran un número muy pequeño de errores, si es que los había, y no existían los parches ni las actualizaciones. Con la llegada de Internet y la facilidad para corregir a posteriori todo lo que no se hizo bien en la fase de ingeniería del software -este periodista lo padeció en sus carnes de joven-, los desarrolladores bajaron la guardia y se escudaron en el manido «ya sacaremos una actualización para solucionarlo».
De hecho, Volkswagen lo hizo, tuvo que haber llamadas a revisión del ID.3 para solucionar problemas de software que no se podían resolver mágicamente con actualizaciones OTA (por Internet, inalámbricamente). El fabricante de Wolfsburgo estaba pagando parte de la «novatada» de poner en el mercado un coche con una plataforma totalmente nueva -MEB- con unos plazos muy apretados, y con el obligatorio parón por causa de la pandemia de coronavirus como gran freno al desarrollo.
A consecuencia del volumen de fallos registrados en la fase alpha del ID.3, había voces que sugerían que el lanzamiento se iba a demorar un año, y eso fue antes de la pandemia. El «bicho» solo empeoró las cosas. Pero a finales de año los coches tenían que llegar a los concesionarios, con o sin fallos -solventables después-, o las consecuencias económicas serían peores. Según GreenPeace, el ahorro fue de 140 millones de euros.
Por cada eléctrico que Volkswagen matriculase en la UE no iba a restar 95 euros de multa, iba a restar el doble a cuenta de los supercréditos, un efecto multiplicador de las ventas de eléctricos -de ámbito temporal limitado- para estimular a los fabricantes para venderlos más. Las motivaciones de Volkswagen eran evidentes, le costaría menos dinero el parche que demorar el lanzamiento y sufrir más sanciones de Bruselas.
Para el fabricante, se pusieron en las calles coches que eran seguros para conducir y que habían cumplido todos los requisitos de homologación. Las actualizaciones sirvieron para solucionar temas de confort y de infoentretenimiento, así como funciones adicionales que no estaban activas en un primer momento. En parte, eso es correcto, a nivel de seguridad vial eso no ha sido un problema (y menos mal).
