Por qué 2025 será un buen año para comprar un coche eléctrico
Entre la caída de los precios, los nuevos modelos y las nuevas normas de emisiones, 2025 bien podría ser el año decisivo para los coches eléctricos. Estas son las razones.
Mucha gente está interesada en comprarse un coche eléctrico, pero todavía hay barreras: precios elevados, autonomías limitadas, no poder recargar en casa y una red de carga pública tremendamente mal diseñada, con grandes tramos de autovía sin puntos accesibles sin grandes desvíos. Y, sin embargo, el 2025 será sin duda muy favorable para la compra de un coche eléctrico porque los planetas empiezan a alinearse.
Una de las principales barreras es la del precio. Pero este año por fin veremos una variedad de coches con precios razonables. No será solo el Dacia Spring, sino que la oferta crecerá de forma sustancial, algo que elevará la competencia entre los modelos establecidos, lo que debería empujar hacia abajo los precios.
Las cosas han cambiado o están empezando a avanzar en la dirección correcta. Citroën lanzó el movimiento en octubre de 2023 entre los fabricantes europeos presentando el ë-C3, ofrecido a partir de 22.590 euros, para una autonomía máxima de 320 kilómetros.
Es dos o tres veces más barato que los modelos premium de hace unos años. Sin embargo, sigue siendo un precio sensiblemente superior al del modelo de gasolina, ofrecido desde 14.990 euros.
En Opel, en un tramo de precios más elevado, el Mokka de gasolina parte de los 23.340 euros frente a los 33.990 euros de la versión eléctrica. Una variante que el pasado año recortó sustancialmente sus tarifas.
Renault lo vuelve a intentar con un R5 arranca en su versión más económica en torno a los 26.700 euros y con una autonomía de 300 kilómetros. Si queremos más autonomía, entonces tendremos que optar por la variante de 52 kWh, con 400 km, pero sus precios se van hasta los más de 31.500 euros.
Pero los grupos europeos están trabajando ya en el siguiente movimiento. Modelos con precios inferiores a 20.000 euros, lo que vendrá acompañado de una autonomía menor, unos 200 km, pero que serán opciones de acceso para un uso urbano.
La tendencia será seguida por otros grupos, como Hyundai, que ha lanzado el Inster. Un pequeño urbano que arranca en los 24.499 euros para una autonomía de hasta 355 kilómetros. Una diferencia notable frente a los más de 35.000 euros de su hermano e Kona, que es más grande, con mucha más autonomía, pero como vemos, bastante más caro.
Fiat, Skoda, Cupra, Opel e incluso Volkswagen están en la parrilla de salida para ofrecer coches eléctricos que cuesten unos 25.000 euros, o incluso menos. Aunque en algún caso, habrá que esperar hasta el 2026 para verlo en la calle.
Y luego está la última llegada, Leapmotor, la marca china del grupo Stellantis se sitúa en la parte baja de la gama en cuanto a precio se refiere con un precio de 18.900 euros por los que nos llevaremos a casa un coqueto urbano de cinco puertas, carga rápida, y 265 kilómetros de autonomía.
Los coches eléctricos de marcas europeas son, en última instancia, los más asequibles porque los principales actores chinos no han atacado el mercado, todavía, Europa con modelos de bajo coste. El modelo más asequible de BYD es el Dolphin, a partir de 35.690 euros. El Atto 3 lo hace desde 37.990 euros.
A la vista está la llegada del BYD Atto 2, que debería colocarse por debajo del Dolphin en cuanto a precio, pero con una batería de 45.1 kWh su autonomía se situará en 312 km WLTP. Por lo tanto, una propuesta de la que todavía no sabemos su precio en Europa, pero que debería colocarse en torno a los 30.000 euros, y que será seguida por un Seagull que si debería contar con un precio más competitivo, aunque no tiene fecha de llegada.
Las multas como amenaza para los grupos europeos
Lo que puede marcar la diferencia este año es la entrada en vigor de la nueva normativa de emisiones de Europa. Unos estándares CAFE, que establece como límite menos de 94 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 116 g/km de 2024.
Esto no dice mucho en sí mismo, salvo que los fabricantes que superen los 94 gramos serán penalizados: la Asociación de Fabricantes Europeos (Acea) menciona un total importe de 15.000 millones de euros en multas, suficiente para poner al sector nervioso.
Por lo tanto, los fabricantes no tienen otra opción: tendrán que vender coches eléctricos en proporciones de alrededor del 30% del total para evitar un tirón de orejas de Bruselas, o llenar los bolsillos de la competencia que tenga superávit de créditos de CO2.
Esto tendrá como consecuencia la puesta en marcha, según avance el año y no se cumplan los objetivos, de promociones. Suficiente para facilitar la entrada en el segmento a los particulares.
La otra posibilidad es reducir las ventas de modelos térmicos, ya sea produciendo menos vehículos o aumentando los precios para reducir el diferencial con los eléctricos y hacer más competitivos estos modelos.
Después del precio, queda la cuestión de la autonomía. Se trata de una preocupación habitual, sobre todo porque las cifras mostradas suelen corresponder a los ciclos de homologación, y en muchos casos, vergonzosamente se usan los datos solo del ciclo urbano.
Por ejemplo, el Leapmotor T03 anuncia una autonomía de 265 km (WLTP), pero hasta 395 kilómetros en ciclo urbano. El Dacia Spring tiene 225 km de autonomía en ciclo WLTP, 305 km en ciclo urbano, pero solo 150 km a 120 km/h. Y eso homologado.
Pero en este aspecto también se está mejorando, con propuestas pensadas para los que busquen amplias autonomías. Cifras WLTP de 500, 600 km o 750 km, como en el nuevo DS 8, se convertirán en algo habitual, eso si, a costa de un precio más elevado. Pero un precio cada vez más cercano a sus equivalentes con motor de combustión.
A esto se añade una red de carga que no para de ampliarse en número. Bien es cierto que, sobre todo en España, las ubicaciones suelen ser terriblemente seleccionadas, con puntos escondidos en lugares recónditos lejos de los nudos de circulación, o instalados dentro de grandes centros comerciales, que nos obligan a perder una considerable cantidad de tiempo para llegar y salir, sobre todo en los días y horas punta de los comercios. Pero el número y las posibilidades no paran de crecer.
Pero la conclusión es que 2025 será un año eléctrico, sin duda. Las ventas se multiplicarán, y eso hará poner en marcha la rueda de nuevo en una Europa que se ha quedado algo rezagada respecto a la actual gran referencia, China.