Son muchos los que cuando se habla de la transformación de la movilidad, indican que el futuro no será el coche eléctrico a batería, sino el coche a hidrógeno. Pero tanto las cifras de ventas actuales, como los estudios a medio y largo plazo, dan un papel totalmente irrelevante a esta tecnología.
El informe de la consultora IDTechEx ha puesto sobre la mesa una realidad que a muchos parece costar entender, incluyendo algunos sectores públicos que siguen apostando el dinero público en la compra de vehículos para sus flotas, y es que a pesar de su evolución, la cuota de ventas de la tecnología de hidrógeno sigue siendo mínima, y los informes indican que seguirá así al menos hasta mediados de siglo.
Según el informe de EDTechEx, los vehículos eléctricos a batería (BEV) han logrado un progreso monumental en el mercado los turismos, convirtiéndose en una opción estándar. Este éxito en el transporte personal se está extendiendo también a otros segmentos, como furgonetas, camiones, autobuses, vehículos de dos ruedas y más. Algo que no han logrado los sistemas a hidrógeno ¿Cuáles son los principales obstáculos y dónde pueden los FCEV seguir formando parte de una red de transporte sin emisiones?
¿Por qué no aumentan las ventas de vehículos a hidrógeno?
El estudio analiza el mercado de los vehículos a hidrógeno según su adopción histórica y actual, así como los puntos fuertes, barreras, análisis de coste total de propiedad, evaluación comparativa de modelos y pronósticos para unidades, demanda de celdas de combustible, demanda de baterías y valor de mercado en todos los automóviles. furgonetas, camiones y autobuses.
IDTechEx ha realizado una proyección sobre los vehículos con pila de combustible de hidrógeno, de los que estima que representarán solo el 4% de los vehículos de cero emisiones en circulación en 2044.
Las cifras actuales son incontestables, y por ejemplo, en 2023 se han vendido en todo el mundo unos 10 millones de coches eléctricos a batería, o un 55% más que el año anterior. Por su parte, los modelos a hidrógeno apenas llegaron a las 20.000 unidades, o el 0.2% de los vehículos de cero emisiones, un 9.6% menos que el año anterior.
Entre las principales barreras para los modelos a hidrógeno están factores como el elevado coste de la infraestructura de repostaje, así como también el coste de los vehículos. Aspectos que ni los fuertes subsidios públicos han logrado matizar.
Según estimaciones de IDTechEx, que utilizan costes aproximados del diésel, electricidad e hidrógeno en el estado norteamericano de California, uno de los más caros de Estaos Unidos, el funcionamiento de un Tesla Model 3 podría costar alrededor de 0,04 dólares por milla en comparación con el modelo a hidrógeno de Toyota, el Mirai, que ha tenido un coste estimado de 0,21 dólares por milla. Algo que le colocan incluso por encima del coste de moverse con un coche a gasolina, que se estima en los 0,15 dólares por milla.
Habrá variaciones significativas en estas cifras dependiendo de muchos factores, incluida la región, o el lugar de recarga del coche eléctrico, pero dado el mayor coste inicial de los vehículos a hidrógeno en comparación con los de motor de combustión y los eléctricos, un mayor coste de funcionamiento hace que el hidrógeno sea difícil de vender para los consumidores.
Otra preocupación importante es la falta de estaciones de repostaje. En junio de 2023, había aproximadamente 1.100 estaciones en todo el mundo. Si bien esto es más del doble que en 2019, no es una cantidad mínima para otorgar seguridad a los consumidores.
Los nichos de mercado del hidrógeno
Para muchos analistas, perdido el sector del transporte personal, los turismos, hay otros espacios donde el hidrógeno debería lograr abrirse paso.
Pero entre ellos, según los expertos, ya no están algunos tradicionalmente asociados a la tecnología. Aplicaciones industriales como el reparto ligero de mercancías, ya puede ser cubierto perfectamente por los modelos a batería. Las autonomías y tiempos de recarga permiten cubrir este sector con una propuesta mucho más económica en cuanto a coste total de propiedad, lo que hace que los sistemas a hidrógeno no tengan hueco en este aspecto.
Los autobuses son otro sector donde el hidrógeno podría todavía hacerse un espacio. El principal problema, en este caso según el estudio, es que el coste de los vehículos es mucho más elevado que los modelos diésel o eléctricos, pero su evolución puede otorgarle opciones a medio o largo plazo. El problema aquí según el informe, es lograr producir el suficiente hidrógeno verde como para justificar la mayor inversión de los modelos a hidrógeno.
Como resultado, IDTechEx pronostica una baja penetración de los autobuses urbanos a hidrógeno, restringida a un número limitado de países que invierten mucho en la construcción de infraestructura de hidrógeno y a aquellos horarios de rutas de autobuses que son inviables para que opere un autobús eléctrico a batería Puede haber un mayor potencial para los FCEV en el mercado de autocares interurbanos.
Los camiones de transporte de larga distancia es tal vez el nicho de mercado de mayor potencial para el hidrógeno. La necesidad de instalar baterías de gran capacidad, voluminosas y muy pesadas, puede limitar la autonomía y la capacidad de carga de los camiones.
Sin embargo, en este nicho de mercado los modelos eléctricos a batería están demostrando una gran evolución, con promesas como la del Tesla Semi, capaz de recorrer hasta 800 km a plena carga, o el nuevo Mercedes e-Actros, capaz de recorrer 1.000 km en una jornada con una sola carga intermedia, hace que la inversión esté fluyendo también en este exigente mercado.
Un transporte pesado por carretera, que es uno de los mercados que se encuentra posiblemente en la etapa más temprana: los camiones eléctricos han representado menos del 1% del mercado europeo en 2022.
Los costes operativos siguen son en este caso un aspecto crucial para las empresas. El coste y la disponibilidad del hidrógeno verde no están ni cerca de lo que se necesita para lograr un precio por kilómetro mínimamente competitivo no solo frente a los eléctricos, sino incluso frente a los modelos diésel.
También está sobre la mesa la eficiencia de cada sistema, y según el informe, un camión eléctrico a batería logra una eficiencia general del 75%, mientras que para un camión a hidrógeno, esta cifra se reduce a aproximadamente el 25%.
Tal vez el aspecto más importante y diferenciador entre ambas tecnologías son emisiones son los tiempos de recarga/repostaje. Pero en este aspecto las diferencias se están recortando, con unos camiones a batería capaces de acceder a recargas de MW. Algo que significa que los camiones BEV pueden cargar más rápido durante un descanso del conductor, lo que limita aún más la necesidad de autonomías más largas.
Sin embargo, todavía habrá rutas de larga distancia y ciclos de conducción que serán difíciles de lograr con los BEV. Si bien IDTechEx predice que los BEV también serán la solución dominante en el mercado de camiones de cero emisiones, ciertamente hay una mayor oportunidad para los FCEV aquí que en otros segmentos del transporte por carretera.
IDTechEx pronostica que los camiones a hidrógeno representarán el 19% del mercado de camiones pesados con cero emisiones en 2044.
