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Mucho quejarse de las marcas chinas, pero los gobiernos de la UE ansían sus nuevas fábricas de coches eléctricos en Europa

A estas alturas de la película ya habréis escuchado y leído mucho de los aranceles que la Unión Europea quiere imponer a la importación de coches eléctricos procedentes desde China. Esto debería anunciarse esta misma semana, si todo sigue su curso como se espera, justo después de las últimas elecciones comunitarias.

Sin embargo, en todo este embrollo que se está generando en torno a las marcas chinas desde que la Comisión inició su investigación el año pasado sobre posible competencia desleal, hemos visto que hay dos corrientes de opinión muy diferentes, a favor y en contra de unos posibles aranceles que podrían llegar al 30% en Europa para la importación de los vehículos chinos.

Muchos de los mensajes que nos encontramos en la palestra informativa parecen, cuanto menos, contradictorios. Europa quiere imponer estos aranceles, cuando muchas empresas, incluidas marcas automovilísticas, tienen una gran base de su negocio en el gigante asiático. Países como Alemania, por ejemplo, ya se han declarado en contra de estas posibles medidas punitivas. Para recordar está también el cambio de opinión radical del CEO de Stellantis, que hace no mucho atacaba a los fabricantes chinos y reclamaba medidas contra ellos, y ahora pide lo contrario.

La llegada de los coches eléctricos a Europa es imparable.

Ahora bien, si tan en contra de la llegada masiva de vehículos eléctricos están en la UE, ¿por qué los gobiernos tratan casi a la desesperada de atraer la inversión de las marcas chinas para establecerse aquí? Si no lo han hecho ya, está claro que están reconsiderando sus posturas, pero, ¿por qué?

Lo cierto es que si se quieren acelerar los objetivos de descarbonización del transporte e incentivar que los conductores europeos se compren coches eléctricos nuevos, ¿por qué no favorecer la llegada de vehículos que tienen un precio más asequible? ¿O es una cuestión meramente económica y quieren atraer inversión, a costa de que las marcas occidentales puedan salir más perjudicadas?

«Los fabricantes de automóviles chinos saben que sus coches deben ser percibidos como europeos si quieren despertar el interés de los clientes europeos. Y esto significa producir en Europa», afirma Gianluca di Loreto, socio de la consultora Bain & Company. Aunque los costes de fabricación de estas marcas sean más bajos en China, su interés por establecerse en Europa va más allá de evitar posibles aranceles.

Por el momento, en 2023 representaron el 4% de las ventas de coches en Europa. Aquí, las marcas chinas tendrán que afrontar nuevos retos, como los costes de mano de obra o cumplimiento normativo más altos, pero tienen varias posibilidades: en el sur de Europa, por ejemplo, pueden encontrar un mayor equilibrio entre costes laborales y estándares de fabricación medianamente altos, mientras que en Europa del Este pueden encontrar espacio para los vehículos de bajo coste.

Esta misma semana se deberían conocer los primeros resultados de la investigación de la UE contra China.

Los planes ya confirmados o por confirmar en Europa

Después de esta reflexión, analicemos lo que están ofreciendo (o han ofrecido ya) algunos países europeos a los fabricantes chinos. Nuestro país, por ejemplo, ya cuenta con la presencia de Chery en las antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona para ensamblar y producir coches de sus marcas OMODA y JAECOO a partir de este mismo año.

Por su parte, Envision ha recibido también una importante suma de dinero en incentivos para una planta de baterías en Extremadura que promete generar 3.000 puestos de trabajo. España está también en las quinielas para albergar la cuarta gigafábrica de Stellantis en Europa junto a CATL, el fabricante número 1 de baterías a nivel mundial. Y eso que la ministra de Transición Energética, Teresa Ribera, acaba de apoyar los aranceles europeos contra las marcas chinas.

En Hungría, una marca se ha ganado el respeto por encima del resto: BYD, que está ya en plena obra para su primera planta de coches eléctricos en Europa, y una segunda podría estar en camino también en el Viejo Continente para el 2025. Pero además, el gobierno húngaro está también en conversaciones con Great Wall Motor, a la par que ha apoyado las nuevas plantas de baterías de SK On y Samsung SDI, en este caso firmas surcoreanas, así como la de la china CATL.

Según Volkswagen, Europa tiene dos o tres años para prepararse frente a la competencia de China

Hasta Polonia se va a desplazar la producción de los coches eléctricos de Leapmotor en Europa. La última marca en entrar en el conglomerado Stellantis se asentará en Tychy, pero además el gobierno polaco está apoyando con más de 10.000 millones de dólares en inversiones para atraer a productores al país.

Italia, en constante guerra con Stellantis, ha reconocido negociaciones con varios fabricantes chinos. Chery podría instalar su segunda fábrica en Europa en el país transalpino, que también ha hablado con Dongfeng. Y ojo, porque tanto Italia como las mencionadas España y Hungría, además de Alemania, están en las quinielas para las dos fábricas que SAIC, propietaria de marcas como MG, quiere tener en nuestro territorio.

Fuente | Automotive News Europe

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